lunedì 19 maggio 2008

Piccoli e grandi destini si incontrano

Io pronto per lo sci nautico
Ripensando all’Elba e come è meravigliosa a settembre, svuotata della massa dei turisti ma riempita dei colori dei tramonti e di nuovi sapori dell’autunno che incalza, i ricordi sono andati lontano. Era la fine dell’estate del 1991, Elena aspettava Tommy da cinque mesi e andammo a passare qualche giorno all’Elba con i miei genitori, alla fine di Agosto. Non dimenticherò mai l’aria frizzante delle serate elbane, né i maestosi tramonti nella baia di Portoferraio, né la quiete nel verde dei suoi colli e nel blu intenso del suo mare. Quel pomeriggio eravamo le vittime predestinate dell’agitazione di mio padre. Ci caricò a forza nel motoscafo e via, a fare il bagno e poi lo sci nautico tra la baia di Nisportino e Magazzini. Eravamo vicini al tramonto, l’acqua cominciava ad essere un po’ fredda e la fatica a farsi sentire sulle gambe, ma stavamo già ritornando verso il porticciolo di Magazzini. Feci cenno a mio padre di fare qualche ultimo giro intorno alla baia di Portoferraio. In mezzo era ormeggiato uno yacht imponente, di colore blu e bellissimo. Pensai, il solito sceicco o qualche charter. Sul ponte una sola piccola figura mi osservava un po’ malinconica che dopo un po’ vidi sparire, ma improvvisamente un verricello tirò giù una moto d’acqua che con il suo ospite cominciò a volteggiarmi intorno. Pensai ancora, qualche ospite annoiato, e rientrammo in porto. Solo qualche giorno dopo dai telegiornali scoprimmo che quella immensa imbarcazione di lusso era il Royal Yacht con la famiglia reale inglese a bordo, che aveva fatto una puntata all’Elba da Portofino. Chissà forse quella malinconica figura che mi osservava era proprio il Principe Carlo o addirittura la Principessa Diana. Non lo saprò mai, ma quest’immagine rimarrà sempre nei miei ricordi assieme al pensiero e alla convinzione che soldi, denaro, ricchezza e successo non sono sempre collegate ad una grande felicità. Solo qualche anno più tardi, avevamo già due figli Tommaso e Rachele, dopo che eravamo stati dieci giorni tra i maestosi ghiacciai del Monte Bianco decidemmo di portare i bambini a Eurodisney. In fondo erano “solo” settecento chilometri da Chamonix a Parigi e se viaggaivamo di notte non sarebbe stato così faticoso. Ne valse la pena. Eurodisney fu divertentissimo, per noi e per i bambini, ma cogliemmo l’occasione per visitare di nuovo Parigi, che avevamo già visto durante il viaggio di nozze. “Parigi val bene una messa”, disse qualcuno! Rivedemmo volentieri Notre Dame, la Tour, il Louvre, Rue St. Honoré e tante altre cose, naturalmente condite da altrettante favole dai Moschettieri al Gobbo e così via. Verso la fine della giornata in direzione dei giardini del Louvre, dove ci aspettavano i cavallini, non volli fare a meno di passare dalla maestosa Place Vandome, dove ci sono il Ritz e le famose gioiellerie. C’era un po’ di agitazione, macchinoni neri parcheggiati e figure in abito scuro in qua e là. Passammo velocemente, e anche in questa occasione pensai, qualche sceicco o ospite importante al Ritz. Dopo due giorni che eravamo tornati a casa accadde l’incidente sotto il ponte dell’Almà alla Principessa Diana. Tornando ci eravamo passati anche noi, alle quattro del mattino perché ci aspettavano più di dieci ore di viaggio. Piccoli e grandi destini che si erano incontrati ancora. 




giovedì 15 maggio 2008

Gli aspetti giuridici del salvataggio in mare


Articolo interpretato e liberamente tradotto da: http://www.hisse-et-oh.com

Salvataggio o assistenza?
Normalmente si abusa del termine salvataggio perché di solito, è d'assistenza che si tratta. Il diritto internazionale della navigazione e le normative nazionali si interessano all'assistenza in mare nella misura in cui è previsto soltanto il salvataggio delle vite umane, e pertanto gratuito. Più in generale, l'assistenza in mare è invece normalmente definita come "l'aiuto che una nave porta ad un altra nave in pericolo".
Premesso ciò ci si pongono le seguenti domande:
- l'assistenza è obbligatoria?
- l'assistenza può essere renumerata?
- l'assistenza deve essere spontanea o pianificata anticipatamente?

1) Nozioni preliminari.
Nozione teorica d'assistenza. La nozione è ampia, poiché definisce ogni atto o attività intrapresi per assistere una nave o qualsiasi altro bene in pericolo in acqua. La nozione riguarda quindi l'assistenza in mare e in acque interne, quando si parla di imbarcazioni, che si tratti di una nave o del suo carico umano e non. Ma non c'é assistenza se si parla dei relitti, ovvero quando l'oggetto considerato soddisfa due condizioni: la non galleggiabilità e lo stato d'abbandono.
Nozione pratica d'assistenza. Concretamente, l'assistenza presuppone un atto materiale, un vero intervento umano sotto qualunque forma, ad eccezione degli atti compiuti a distanza, come i consigli e gli orientamenti per radio. La fornitura di combustibile rientra invece nell'assistenza. C'é da aggiungere che non si parla di assistenza soltanto di fronte ad un pericolo poiché il diritto internazionale precisa che la nave deve rischiare di affondare. Le decisioni dei giudici in merito a questo argomento confermano la nozione più ampia che viene assegnata al "pericolo": la valutazione deve essere effettuata dal capitano, che si suppone essere in pericolo dal momento che lancia una chiamata d'emergenza, indipendentemente dalla ragione di quest'appello.

2) L'assistenza è obbligatoria?
L'assistenza alle persone. Dal momento che una richiesta di soccorso riguarda un aiuto alle persone, quindi un vero e proprio salvataggio, l'assistenza è obbligatoria e chi se ne astiene è perseguibile penalmente, che sia una nave nelle vicinanze che le autorità marittime competenti. Le pene sono equivalenti alla mancata assistenza nel soccorso a terra. La pena massima, secondo le normative nazionali, può prevedere anche due anni di prigionia oltre una ammenda di alcune migliaia di euro. Esiste una sola eccezione a questo principio, quando il portare assistenza espone il soccorritore ad un rischio immediato per se stesso, il suo equipaggio o la sua nave. In questo caso, la consapevolezza del serio pericolo incorso può essere apprezzata soltanto dal capitano che declina la sua assistenza. Infine, l'assistenza è obbligatoria alle sole persone imbarcate che rischiano la vita, non agli animali che può essere non obbligatorioa né gratuita, secondo le circostanze.
L'assistenza ai beni. E' legalmente obbligatoria soltanto in caso d'abbordaggio. Ogni nave implicata in un abbordaggio è obbligata a portare l'aiuto con tutti i mezzi di cui dispone per salvare dal pericolo creato dall'abbordaggio l'altra imbarcazione, il suo equipaggio ed i suoi passeggeri. In caso di mancata assistenza ai beni, le pene possono essere le stesse sopra menzionate per la mancata assistenza alle persone. Inoltre nessuna nave implicata in un abbordaggio può lasciare i luoghi senza:
- aver accertato che prima di tutto soltanto un'assistenza più lunga sarebbe stata inutile;
- se l'imbarcazione è affondata, avere prodigato tutti i suoi sforzi per recuperala;
- avere segnalato il nome della nave, del numero d'immatricolazione, dei porti d'origine e di destinazione. Anche in questo caso, quest'obblighi sono previsti nel caso in cui la nave interessata ed il suo equipaggio non si espongano ad un pericolo serio. Oltre al caso dell'abbordaggio, qualsiasi assistenza ai beni è facoltativa. Così, non si può ricercare la responsabilità di un capitano che rifiuti di portare assistenza ai beni al di fuori di un abbordaggio ma non quando l'equipaggio della nave che chiama è seriamente in pericolo come i dispersi in mare in una zattera. Infatti anche in questo caso l'assistenza è obbligatoria essendo la barca di sola sopravvivenza. Il carattere facoltativo dell'assistenza vale anche per la marina nazionale e le capitanerie. Essendo l'assistenza facoltativa, può anche essere rifiutata dal beneficiario, in qualsiasi circostanza, sia che la nave abbia lanciato una chiamata d'emergenza o che l'assistente ritiene che la nave corra un serio pericolo che può causare la sua perdita. Solo il capitano è infatti in grado di valutare la situazione nella quale si trova e la sua capacità di uscirne, libero di prendersi la responsabilità in caso di sinistro.

3) L'assistenza può essere remunerata?
Si, poiché il principio di retribuzione è in gran parte previsto dalla legge, dal momento che l'assistenza ha avuto un risultato utile, con riserva nel caso del salvataggio delle vite umane, la cui gratuità è la norma. Si trae immediatamente una conseguenza del criterio dell'utilità del risultato: ogni atto d'assistenza sprovvisto di risultato, anche quando la nave avrà rifiutato l'assistenza offerta, non può essere remunerato. Inoltre quello che porta assistenza ad una nave nonostante il rifiuto espresso e ragionevole del suo capitano, non avrà diritto ad alcuna retribuzione. In queste condizioni, chi può essere remunerato per un'assistenza? Nessuno perché atto volontario. Quali sono i criteri della retribuzione? Quando il prezzo non è stato deciso in anticipo, la legge prende in considerazione per base di valutazione:
- il successo ottenuto, gli sforzi fatti, il pericolo incorso, il tempo trascorso e le spese sostenute;
- il valore delle cose aiutate.
Spetta al giudice fissare il prezzo dell'aiuto in mancanza d'accordo tra le parti.

4) L'assistenza può essere pianificata anticipatamente?
La legge autorizza il ricorso ad una convenzione d'assistenza, che può essere tanto tacita che scritta. L'atto di salvataggio si può iscrivere infatti in un contratto detto d'assistenza marittima, che si forma dal momento che l'assistenza richiesta venga accettata. L'assistito si troverà così "ipso facto" sottoposto al regime giuridico, e dunque tenuto all'obbligo di retribuzione se ne ha fatto richiesta, ed anche se nessun contratto specifico era stato stabilito prima dell'intervento. La difficoltà di stabilire a posteriori il prezzo dell'assistenza invita tuttavia a parlare del prezzo prima di qualsiasi intervento. Così sia la Guardia Costiera che i centri di assistenza privati possono, prima di portare assistenza ai beni, annunciare il prezzo che ne sarà richiesto. è così anche che l'assistito la potrà rifiutare, una volta conosciuto il prezzo. Nei casi particolari delle società professionali dell'assistenzasi usa anche di far firmare dall'assistito un contratto preliminare prima di qualsiasi intervento. In questi casi il non firmare equivale ad un rifiuto. Tuttavia, queste convenzioni possono essere modificate o annullate dal giudice se ritiene che le condizioni non siano eque nei confronti del servizio reso e sulla base di retribuzioni equamente note. Resta il caso di un contratto firmato presso una società d'assistenza, la cui validità non è discutibile, ma la cui portata può essere limitata dalle condizioni generali del contratto, che possono declinare qualsiasi intervento in funzione delle circostanze enumerate.

Conclusione
Senza volere pretendere essere stati esaustivi sull'argomento, il presente articolo ha l'ambizione di portare una risposta più chiara possibile su un argomento che divide spesso ed appassiona sempre. Sperando naturalmente che nessuno si debba mai trovare nelle condizioni sopra evocate.

sabato 10 maggio 2008

Croazia in barca a vela e...carrello


"Una piccola vela per una grande passione". Dario ci racconta le sue avventure dal lago di Lugano all'Elba .... fino alla Croazia!

Una storia che racconta l'amore per il mare e la passione per la vela, vissuta con mezzi semplici, alla portata di tutti.
Due amici partono con una piccola imbarcazione priva di pretese, alla ricerca degli spazi e della libertà che solo il mare può offrire.
La loro imbarcazione di soli 6,7 metri staziona normalmente a pochi minuti dalle loro case, ormeggiata sul lago di Lugano.
Ogni estate però la trasportano con un carrello stradale fino al vicino Mediterraneo partendo alla ricerca della natura incontaminata e di luoghi ricchi di cultura e tradizioni: un viaggio dettato dal ritmo lento della vela.
Seguiteci lungo una rotta che parte da Venezia e che scende lungo la costa dalmata visitando le isole più esterne e selvagge dell'arcipelago: orme di dinosauri su un isolotto minuscolo a Sud dell'Istria; le magnifiche isole di Unije e Susak, dove mancano le strade ed i villaggi sono collegati col resto del mondo grazie a sporadici traghetti; le isole Incoronate, lacrime di stelle in un mare turchese; l'antico monastero di Blaca; la cittadina di Lesina, coi suoi palazzi veneziani; l'isola di Vis, la più lontana dalla terra ferma; la grotta azzurra dell'isola di Biscevo, all'interno della quale il mare assume riflessi incredibili.

Tutti i film sul viaggio in Croazia di dario sono sul suo canale Youtube: limprevisto

venerdì 9 maggio 2008

Valutare le caratteristiche di un veliero carrellabile



Per un profano come me è un compito improbo. I parametri da tenere in considerazione sono tanti e i fabbricanti forniscono quasi sempre informazioni poco dettagliate e/ o incomplete. Se poi si dovesse considerare l'interazione di questi con gli agenti esterni quali forza del vento e stato del mare il compito risulta del tutto impossibile.
Per questo motivo l'unico sistema che ha "l'uomo della strada" per affrontare l'argomento è quello di confrontare le caratteristiche di più velieri in modo da "intuirne" gli aspetti qualitativi per deduzione. I confronti di seguito riportati sui principali "indicatori " sono stati effettuati su di un campione di barche abbastanza omogeneo.
E' bene sottolineare inoltre che queste valutazioni vanno condotte utilizzando dati che facciano riferimento a barche nelle medesime condizioni di carico.



La velocità critica (Hull Speed)
La velocità critica è la massima velocità teorica raggiungibile da uno scafo che naviga in regime dislocante, ovvero la velocità alla quale uno scafo produce un'onda trasversale di lunghezza pari alla sua lunghezza la galleggiamento (Lwl). Tanto maggiore è la lunghezza al galleggiamento, tanto maggiore è il valore della Vc.
Per calcolare questo fattore si utilizza il valore della lunghezza al galleggiamento a "riposo" (Lwl).


Vc (nodi) = 1,34 RadQ(Lwl)


HULL SPEED





Dalla tabella si denota che i valori vanno da 5,22 a 5,70, e quindi si presuppone che sono tutti coerenti con i parametri progettuali.

Il dislocamento relativo (Displ. to LWL)
Questo fattore indica quanto sia "pesante" una barca in relazione alla sua lunghezza al galleggiamento.

Dr = Dislocamento/ (0,01*Lwl )Exp3

Il valore del dislocamento relativo esprime l'attitudine di una imbarcazione a raggiungere la propria velocità critica o ad oltrepassarla, passando da un regime di navigazione dislocante ad uno planante. Minore è il valore del Dr, maggiori saranno le sue attitudine velocistiche. Prescindendo dalle forme dello scafo e dalle caratteristiche delle appendici di carena, a parità di Lwl e di superficie velica, una barca più leggera, ovvero con un valore del Dr più basso, è in grado di esprimere delle migliori performance, sia perché potenzialmente può raggiungere la sua velocità critica con meno vento, sia perché con le opportune condizioni di vento ha maggiori possibilità di entrare in planata. Tipicamente i valori dei Dr variano in un range compreso tra 200 e 325.

DISPL /LWL (Limiti: 200-325)






Dalla tabella si denota che i valori vanno da 100 a 130. I valori sono raggruppati ma tutti sotto il valore preso come riferimento minimo indicando per tutte le imbarcazioni la buona attitudine ad oltrepassare la velocità critica.

Il rapporto superficie velica/dislocamento (Sail Area to Displ.)
Questo fattore esprime la quantità di tela disponibile per ciascuna tonnellata di dislocamento.

SA/DExp2/3

Messo in relazione al valore del dislocamento relativo, il fattore consente di comprendere quanto siano sfruttabili le potenzialità velocistiche di una barca. In altre parole, tra due barche con il medesimo valore del Dr, quella con il miglior fattore (il più grande) sarà quella che potrà sfruttare maggiormente le sue caratteristiche di "leggerezza" relativa.
Nota:
Limiti: crociera: 10 - 15; Crociera/ regata: 16 - 20; Regata: intorno a 20: Regata corsa: intorno a 24.

SAIL AREA/ DISPL. (Limiti: 10-30)





Dalla tabella si denota che i valori vanno da 20 a 28, confermando le attitudini regata-crociera e/o regata del gruppo di imbarcazioni.

Il rapporto zavorra/dislocamento (Ballast Ratio)
Questo fattore indica (in percentuale) quanta parte del peso complessivo di una imbarcazione sia rappresentato dalla zavorra.

B/D X 100


Maggiore è il valore di questo fattore, migliori dovrebbero essere le caratteristiche di stabilità di una barca. Abbiamo utilizzato il termine "dovrebbero" in quanto questo fattore offre delle indicazioni molto grossolane. Può essere utilizzato esclusivamente per confrontare tra loro imbarcazioni molto simili. Barche analoghe sia per quel che riguarda la geometria degli scafi e delle appendici di carena, sia per le tecniche ed i materiali utilizzati per la costruzione, sia per il tipo di attrezzatura impiegata, sia per il posizionamento della zavorra ed i materiali nei quali questa è realizzata.

BALLAST RATIO (Limiti: 40-50)





Dalla tabella si denota che i valori vanno da 20 a 37. E' evidente una certa dispersione e che sono comunque tutti al di sotto del minimo considerato rappresentativo per la crociera, confermando particolare predisposizione delle imbarcazioni alla regata e/ o regata-crociera.

Il fattore Lwl/Beam
Il fattore Lwl/Beam consente di valutare la differenza di proporzioni riferita ai piani di galleggiamento. Maggiore è il valore di Lwl/Beam, maggiore è l'allungamento del piano. Con valori della Lwl e del dislocamento più o meno paragonabili, la barca più rigida è quella con il Beam maggiore.

LWL/BEAM (Limiti: 2,7-3,0)






Dalla tabella si denota che i valori vanno da 2,0 a 2,7. E' evidente una certa dispersione e che i valori sono comunque tutti, a parte uno, al di sotto del minimo considerato rappresentativo, indicando la inferiore "rigidità" delle imbarcazioni che hanno un rapporto più basso.

Il Capsize Screening Factor (Capsize Ratio)
Poiché normalmente non è facile reperire ne la curva del momento raddrizzante, ne il valore dell'AVS, ne il valore del DCB, per valutare quali siano le attitudini di una barca a raddrizzarsi in caso di scuffia si può ricorrere ad una formula messa a punto dal CCA (Cruising Club of America) a valle dei tragici avvenimenti del Fastnet del 1979.

CSF = BhExp2 / (D/64)Exp1/3

Valori del CSF inferiori a 2 evidenziano buone attitudini al raddrizzamento. Valori superiori a 2 indicano esattamente una propensione opposta. E' evidente che questo fattore offre delle indicazioni molto grossolane, può tuttavia far riflettere sulla necessità di approfondire l'analisi sulle caratteristiche di stabilità di una barca.

Capsize Ratio (Limite max: 2)




Dalla tabella si denota che i valori sono raggruppati, ma tutti superiori al minimo previsto per barche da crociera. Questo denota la predisposizione di tutte le imbarcazioni per la regata e/o la regata-crociera.

Angolo limite di stabilità (AVS)
Non disponendo ne della curva del momento raddrizzante, ne del valore del AVS, scontando un certo grado di approssimazione è possibile stimare quest'ultimo dato utilizzando la seguente formula:

AVS = 110 + 400 / (SV - 10)


Dove SV (stability value) rappresenta un indice di stabilità ed è calcolato nel seguente modo:

SV = BeamExp2/ ( (B/D) X DCB X Vexp1/3 )

Dove: Beam è il baglio massimo; B/D è il rapporto di zavorra espresso come numero puro (non in percentuale ); DCB è l'immersione del corpo dello scafo (appendici escluse) espressa in metri (è stato preso come valore di rif. Medio 30 cm.); V è il volume immerso dello scafo espresso in m3 . In acqua di mare V si può ricavare riducendo del 2,5 % il valore del dislocamento espresso in tonnellate [ V = D - (D / 100 X 2,5) ].

E' necessario ribadire che questo metodo di calcolo è piuttosto approssimativo, quindi rispetto ai reali valori dell'AVS si possono riscontrare degli scarti abbastanza ampi. La formula è stata messa a punto dai laboratori Wolfson (GB) prendendo a riferimento un campione composto da un certo numero di imbarcazioni tipo (formula tratta dal libro "a vela con il cattivo tempo" di K. A. Coles e P. Bruce).

AVS (Limiti: 100-120)




Dalla tabella si evince che tutti i valori sono nei limiti previsti

Motion Comfort
Questo rapporto è stato inventato da Ted Brewer lo ha definito come misura della comodità di navigazione di una barca. Un valore più alto valore è migliore. Le barche più piccole e barche tendono ad avere un rapporto più basso. Questa formula può essere usata per confrontare barche simili.

MCR = DISP / (.65*BEAMExp4/3(.7*LWL+.3*LOA))


MOTION COMFORT




Dalla tabella si denota che i valori sono abbastanza raggruppati e omogenei per la tipologia di imbarcazioni.

La curva del momento raddrizzante


Mediante questa curva è possibile comprendere come varia il valore del momento raddrizzante al variare dell'angolo di sbandamento. Sull'asse orizzontale viene riportato l'angolo di sbandamento espresso in gradi su una scala che va da 0 a 180, mentre sull'asse verticale è riportato il valore di RM espresso in Kgm o kNm. Normalmente, in luogo del valore di RM sull'asse verticale è riportato quello del braccio GZ espresso in metri. Per ottenere il valore di RM per un determinato angolo di sbandamento basta moltiplicare il corrispondente valore di GZ per il valore del dislocamento. E' importante sottolineare che il valore del dislocamento da impiegare è quello che è stato utilizzato per tracciare la curva di GZ, dato che con il variare del dislocamento variano sia la posizione di CG sia quella di CB. In altre parole, se questa curva è stata tracciata utilizzando il valore del "dislocamento a vuoto" non è possibile calcolare l'RM utilizzando il valore del dislocamento a pieno carico e viceversa. Pertanto, avendo la possibilità di disporre di queste curve, è bene verificare a quali condizioni di carico facciano riferimento. Inoltre, è necessario comprendere se nelle condizioni di carico specificate sono comprese anche eventuali dotazioni opzionali, tra le quali assumono una particolare importanza i rullafiocco, i sistemi di avvolgimento della randa, gli alberi maggiorati e le coperte in teak.
Normalmente, nell'intervallo di sbandamento tra 0° e 70° la barca è in grado di disporre di un RM adeguato alla quantità di tela. Oltre i 75° di sbandamento il valore del RM della barca comincia a decresce piuttosto rapidamente. L'angolo di sbandamento per il quale il valore del RM diventa pari a 0° è detto angolo di scomparsa della stabilità (AVS) o limite della stabilità positiva (LPS). A questo angolo di sbandamento i centri CB e CG sono posizionati lungo la stessa verticale, pertanto il valore del braccio GZ è pari a 0.
Superato questo punto RM diventa di segno negativo e comincia ad agire da momento sbandante, tende cioè a far ruotare la barca fino al suo completo capovolgimento (180°).

Conclusioni:
Anche se inizialmente il campione sembrava abbastanza omogeneo è risultato che sono state prese in considerazione imbarcazioni con differenti vocazioni di regata e crociera-regata. Nei limiti dei compromessi ritenuti accettabili dai progettisti e in funzione delle caratteristiche dimensionali delle imbarcazioni questo studio conferma che tutti i velieri carrellabili a deriva mobile presi in considerazione sono "relativamente" stabili e quindi predisposti alla navigazione in acque protette e/ o sotto costa e in buone condizioni meteo - marine (classe C).

Ulteriori approfondimenti, formule e calcoli sono su:




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