REWIND: I cinque segreti di una termica

Aspirina fila veloce con una brezza pomeridiana

Ogni velista che si rispetti sa bene che le cosiddette "termiche" possono essere utili quanto temibili pertanto è bene riscoprire assieme i loro segreti, tanto più che gli effetti che producono interessano soprattutto noi che navighiamo sotto costa o nelle acque interne (tradotto, interpretato ed integrato secondo esperienze personali da: Skippertips).

1. Poiché la terra si riscalda al mattino l'aria calda sale e sotto si crea un "buco" virtuale, un vento fresco generato dal flusso dalle onde del mare costiero si muove per riempire questo "buco". I marinai più esperti sanno bene che queste brezze sono più presenti ed efficaci in prossimità di acque poco profonde che si scaldano più velocemente e dove l'effetto "radiatore" è maggiore. Osservai questo fenomeno una volta mentre stavo navigando in mezzo al lago dove la profondità dell'acqua è maggiore, in lontananza in prossimità della costa, dove l'acqua è molto più bassa, una striscia nera coprì improvvisamente la superficie del lago, in quel punto una barca  a vela prese velocità a tal punto da coprire una grande distanza in pochissimo tempo.
2. Se nel pomeriggio le brezze marine aumentano di forza, al mattino bisogna osservare il cielo per cercare di determinarne la potenza. Il cielo sereno e una giornata calda permetteranno al sole di riscaldare la terra con tutta la sua forza, per cui ci si può aspettare una discreta brezza marina, se invece le nuvole bloccano il sole la brezza sarà più debole. Al lago, nelle belle giornate di sole mi aspetto sempre una brezza pomeridiana che può arrivare fino ai 10 nodi, normalmente dalle 14 alle 17 per poi calare inesorabilmente verso sera. A volte ritarda, dipende dall'ora in cui il sole ha cominciato a scaldare la terra.
3. Un'altra cosa che i marinai esperti conoscono è che bisogna cercare di evitare di navigare vicino alle coste ripide. Accade che le brezze marine colpiscono le rocce creando vortici di rimbalzo che potrebbero mettere in difficoltà le piccole imbarcazioni. In questo caso pertanto è indispensabile navigare abbastanza lontano dalle scogliere. Se i venti soffiano i direzione di una costa in dolce pendenza è sufficiente tenersi ad un quarto di miglio, altrimenti se gli scogli o le montagne in prossimità del mare sono ripidi bisogna tenersi almeno ad un miglio di distanza, magari attendendo che l'effetto della termica si attenui. C'è una regolina che dice che bisogna moltiplicare per dieci l'altezza delle scogliere e mantenersi ad una distanza uguale al risultato (calcolo in miglia nautiche).
4. Bisogna temere anche le raffiche in mare aperto, l'effetto di rimbalzo del vento sul mare può generare delle raffiche di burrasca che raggiungono anche i 30 nodi. Quindi è bene osservare attentamente la costa, la carta nautica e ascoltare le previsioni meteo; se siamo in presenza di scogliere scoscese e alte montagne in prossimità del mare bisogna navigare con molta cautela predisponendo le vele alla massima sicurezza.
5. Un'altra cosa che conosciamo molto bene noi che navighiamo sono le famose "zampe di gatto". Queste non sono altro che il segno che le raffiche di vento lasciano nell'acqua ed è abbastanza facile vederle e saperle riconoscere. Mi capita spesso, nel pomeriggio, di osservare in lontananza la superficie del lago che si increspa e diventa scura, a quel punto fuori tutti i salvagente, si cazzano le drizze e si predispone la regolazione delle vele per venti più sostenuti.

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REWIND: La pulizia della barca con un occhio all'ambiente

Ci vuole attenzione al rispetto dell'eco-sistema

Il lago Trasimeno ha un eco-sistema molto delicato e fortunatamente l’attenzione che le autorità locali hanno posto alla conservazione dell’ambiente ha permesso di farne uno dei laghi più protetti d’Italia. La criticità la si percepisce senza essere ecologisti o scienziati, basta un minimo di attenzione per accorgersi quanto la flora e la fauna locali convivano in un equilibrio caratterizzato dalla carenza di acqua ma anche da una presenza antropica discreta, che appare sovente distrattamente assente. Questa criticità mi ha sempre portato a porre molta attenzione a non turbare l’equilibrio tra natura e uomo, per esempio ho sempre evitato l’uso di detergenti e ho posto molta attenzione a non sversare alcunché nelle acque del lago e quando questo è accaduto per pura disgrazia, fortunatamente quasi mai, ci sono rimasto parecchio male. 

Sono sempre stato convinto che l’utilizzo di prodotti per la pulizia a base chimica possano causare gravi danni per l'ambiente, e non solo quello lacustre e marino. Per questo motivo, con l’aiuto di Elena ho cercato delle alternative, quelle che poi vengono utilizzate anche nelle nostre case, o meglio che utilizzavano i nostri nonni. 

Sappiamo tutti che i detergenti, contenendo fosfati, possono causare un impoverimento di ossigeno, così come il cloro, l’ammoniaca, ed in generale tutti i solventi possono essere molto dannosi per l'ambiente acquatico. Ben noti studi in materia hanno confermato che la gran parte dei prodotti di pulizia a base chimica contengono sostanze che possono interrompere il ciclo riproduttivo dei pesci. Per questo motivo riterrei opportuno che nei marina dovrebbe essere vietato l’utilizzo di prodotti detergenti che contengano ammoniaca, candeggina, ipoclorito di sodio, prodotti derivati dal petrolio o lisciva. Questi prodotti chimici sono tutti tossici per la vita marina e possono danneggiare la flora e la fauna. 

L'acqua e la ramazza sono il miglior sistema per pulire

Esistono in commercio molti prodotti ecologici, basta informarsi, ma di seguito elenco alcune indicazioni molto semplici su quali alternative seguire quando e se non si hanno a disposizione: 

1. premessa fondamentale: quando la barca è in acqua utilizzare solo acqua; 
2. in generale alle sostanze chimiche sono preferibili acqua e ramazza, ovviamente con un po’ più di olio di gomito; 
3. l’acqua salata sgrassa e pulisce, poi è sufficiente una passata con acqua dolce; 
4. per rimuovere le macchie più persistenti provate ad aggiungere all’acqua salata del succo di limone; 
5. la varichina può essere tranquillamente sostituita con l’acqua ossigenata; 
6. le muffe presenti nelle vele o nelle stoffe possono essere asportate con succo di limone e sale in parti uguali; 
7. le polveri abrasive possono essere sostituite con bicarbonato o il sale; 
8. farina e aceto bianco diluiti smacchiano molto. 

Olio di gomiti, componente essenziale

E’ consigliabile infine utilizzare come mezzo vecchi panni come magliette, camicie, etc. in modo da poter essere riutilizzati le volte successive. 

Quando ho utilizzato proficuamente questi accorgimenti sinceramente sono tornato dal mio amato lago più soddisfatto.

Uno scafo pulito fa sempre un'ottima figura

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REWIND: Convertitore velocità del vento

Quando il vento rinforza è buona pratica mettere i terzaroli

Beaufort:  0 1 2 3 4 5 6 7 8 Stai a casa! metri/sec:  0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Stai a casa! km/ora:  nodi:  miglia/ora:  descrizione:

Ne avevamo già parlato: Dalla scala del vento alle condizioni di navigazione ma mi sembrava carino riproporre questo programmino di calcolo.

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REWIND: Gli aspetti giuridici del salvataggio in mare

Articolo interpretato e liberamente tradotto da: http://www.hisse-et-oh.com

Salvataggio o assistenza?

Normalmente si abusa del termine salvataggio perché di solito, è d'assistenza che si tratta. Il diritto internazionale della navigazione e le normative nazionali si interessano all'assistenza in mare nella misura in cui è previsto soltanto il salvataggio delle vite umane, e pertanto gratuito. Più in generale, l'assistenza in mare è invece normalmente definita come "l'aiuto che una nave porta ad un altra nave in pericolo".

Premesso ciò ci si pongono le seguenti domande:

- l'assistenza è obbligatoria?

- l'assistenza può essere renumerata?

- l'assistenza deve essere spontanea o pianificata anticipatamente?

1) Nozioni preliminari.

Nozione teorica d'assistenza. La nozione è ampia, poiché definisce ogni atto o attività intrapresi per assistere una nave o qualsiasi altro bene in pericolo in acqua. La nozione riguarda quindi l'assistenza in mare e in acque interne, quando si parla di imbarcazioni, che si tratti di una nave o del suo carico umano e non. Ma non c'é assistenza se si parla dei relitti, ovvero quando l'oggetto considerato soddisfa due condizioni: la non galleggiabilità e lo stato d'abbandono.

Nozione pratica d'assistenza. Concretamente, l'assistenza presuppone un atto materiale, un vero intervento umano sotto qualunque forma, ad eccezione degli atti compiuti a distanza, come i consigli e gli orientamenti per radio. La fornitura di combustibile rientra invece nell'assistenza. C'é da aggiungere che non si parla di assistenza soltanto di fronte ad un pericolo poiché il diritto internazionale precisa che la nave deve rischiare di affondare. Le decisioni dei giudici in merito a questo argomento confermano la nozione più ampia che viene assegnata al "pericolo": la valutazione deve essere effettuata dal capitano, che si suppone essere in pericolo dal momento che lancia una chiamata d'emergenza, indipendentemente dalla ragione di quest'appello.

2) L'assistenza è obbligatoria?

L'assistenza alle persone. Dal momento che una richiesta di soccorso riguarda un aiuto alle persone, quindi un vero e proprio salvataggio, l'assistenza è obbligatoria e chi se ne astiene è perseguibile penalmente, che sia una nave nelle vicinanze che le autorità marittime competenti. Le pene sono equivalenti alla mancata assistenza nel soccorso a terra. La pena massima, secondo le normative nazionali, può prevedere anche due anni di prigionia oltre una ammenda di alcune migliaia di euro. Esiste una sola eccezione a questo principio, quando il portare assistenza espone il soccorritore ad un rischio immediato per se stesso, il suo equipaggio o la sua nave. In questo caso, la consapevolezza del serio pericolo incorso può essere apprezzata soltanto dal capitano che declina la sua assistenza. Infine, l'assistenza è obbligatoria alle sole persone imbarcate che rischiano la vita, non agli animali che può essere non obbligatorioa né gratuita, secondo le circostanze.

L'assistenza ai beni. E' legalmente obbligatoria soltanto in caso d'abbordaggio. Ogni nave implicata in un abbordaggio è obbligata a portare l'aiuto con tutti i mezzi di cui dispone per salvare dal pericolo creato dall'abbordaggio l'altra imbarcazione, il suo equipaggio ed i suoi passeggeri. In caso di mancata assistenza ai beni, le pene possono essere le stesse sopra menzionate per la mancata assistenza alle persone. Inoltre nessuna nave implicata in un abbordaggio può lasciare i luoghi senza:

- aver accertato che prima di tutto soltanto un'assistenza più lunga sarebbe stata inutile;

- se l'imbarcazione è affondata, avere prodigato tutti i suoi sforzi per recuperala;

- avere segnalato il nome della nave, del numero d'immatricolazione, dei porti d'origine e di destinazione. Anche in questo caso, quest'obblighi sono previsti nel caso in cui la nave interessata ed il suo equipaggio non si espongano ad un pericolo serio. Oltre al caso dell'abbordaggio, qualsiasi assistenza ai beni è facoltativa. Così, non si può ricercare la responsabilità di un capitano che rifiuti di portare assistenza ai beni al di fuori di un abbordaggio ma non quando l'equipaggio della nave che chiama è seriamente in pericolo come i dispersi in mare in una zattera. Infatti anche in questo caso l'assistenza è obbligatoria essendo la barca di sola sopravvivenza. Il carattere facoltativo dell'assistenza vale anche per la marina nazionale e le capitanerie. Essendo l'assistenza facoltativa, può anche essere rifiutata dal beneficiario, in qualsiasi circostanza, sia che la nave abbia lanciato una chiamata d'emergenza o che l'assistente ritiene che la nave corra un serio pericolo che può causare la sua perdita. Solo il capitano è infatti in grado di valutare la situazione nella quale si trova e la sua capacità di uscirne, libero di prendersi la responsabilità in caso di sinistro.

3) L'assistenza può essere remunerata?

Si, poiché il principio di retribuzione è in gran parte previsto dalla legge, dal momento che l'assistenza ha avuto un risultato utile, con riserva nel caso del salvataggio delle vite umane, la cui gratuità è la norma. Si trae immediatamente una conseguenza del criterio dell'utilità del risultato: ogni atto d'assistenza sprovvisto di risultato, anche quando la nave avrà rifiutato l'assistenza offerta, non può essere remunerato. Inoltre quello che porta assistenza ad una nave nonostante il rifiuto espresso e ragionevole del suo capitano, non avrà diritto ad alcuna retribuzione. In queste condizioni, chi può essere remunerato per un'assistenza? Nessuno perché atto volontario. Quali sono i criteri della retribuzione? Quando il prezzo non è stato deciso in anticipo, la legge prende in considerazione per base di valutazione:

- il successo ottenuto, gli sforzi fatti, il pericolo incorso, il tempo trascorso e le spese sostenute;

- il valore delle cose aiutate.

Spetta al giudice fissare il prezzo dell'aiuto in mancanza d'accordo tra le parti.

4) L'assistenza può essere pianificata anticipatamente?

La legge autorizza il ricorso ad una convenzione d'assistenza, che può essere tanto tacita che scritta. L'atto di salvataggio si può iscrivere infatti in un contratto detto d'assistenza marittima, che si forma dal momento che l'assistenza richiesta venga accettata. L'assistito si troverà così "ipso facto" sottoposto al regime giuridico, e dunque tenuto all'obbligo di retribuzione se ne ha fatto richiesta, ed anche se nessun contratto specifico era stato stabilito prima dell'intervento. La difficoltà di stabilire a posteriori il prezzo dell'assistenza invita tuttavia a parlare del prezzo prima di qualsiasi intervento. Così sia la Guardia Costiera che i centri di assistenza privati possono, prima di portare assistenza ai beni, annunciare il prezzo che ne sarà richiesto. è così anche che l'assistito la potrà rifiutare, una volta conosciuto il prezzo. Nei casi particolari delle società professionali dell'assistenzasi usa anche di far firmare dall'assistito un contratto preliminare prima di qualsiasi intervento. In questi casi il non firmare equivale ad un rifiuto. Tuttavia, queste convenzioni possono essere modificate o annullate dal giudice se ritiene che le condizioni non siano eque nei confronti del servizio reso e sulla base di retribuzioni equamente note. Resta il caso di un contratto firmato presso una società d'assistenza, la cui validità non è discutibile, ma la cui portata può essere limitata dalle condizioni generali del contratto, che possono declinare qualsiasi intervento in funzione delle circostanze enumerate.

Conclusione

Senza volere pretendere essere stati esaustivi sull'argomento, il presente articolo ha l'ambizione di portare una risposta più chiara possibile su un argomento che divide spesso ed appassiona sempre. Sperando naturalmente che nessuno si debba mai trovare nelle condizioni sopra evocate.

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REWIND: NED, l'istruttore di vela

NauticEd Simulatore

Come usare NED: muovete il mouse su ciascuno degli elementi di NED, e capirete da soli ciò che succede. NED è un vero e proprio istruttore di vela virtuale. NED vi insegnerà come impostare correttamente la randa e il fiocco. Quando le vele sono regolate bene allora la velocità della barca raggiungerà il suo massimo in funzione della velocità e direzione del vento. È possibile modificare la direzione della barca e la velocità del vento, lascare o cazzare le vele.

Una volta che avrete imparato ad utilizzare il NED sarete pronti per la navigazione in barca a vela. NED, è un'applicazione gratuita di NauticEd, una delle più avanzate strutture al mondo per l'educazione online nel mondo della vela.

Timone: la direzione della barca si modifica agendo sul tasto centrale in basso, digitando sulla mezzaluna destra la barca andrà a destra, sulla sinistra andrà a sinistra. Si noterà la barca raddrizzarsi appena rilasciato il tasto, questo perché il misuratore del vento reale è sempre quello centrale in alto ma si noterà cambiare l'angolo del vento che viene indicato dal puntatore rosso (freccia triangolare rossa). Tenendo premuto uno dei due pulsanti centrali la barca ruoterà a destra o a sinistra di 5 gradi al secondo.

Il timone

Regolazione delle vele: le vele si regolano agendo sui "winch" destro e sinistro posti ai lati del tasto centrale (timone). Agendo sui tasti destro e sinistro di ogni winch NED fornisce il numero di giri necessari per regolare le vele, da 12 a 45 per il fiocco, da 5 a 35 per la randa.

Il timone e i due winch

Velocità del vento: la velocità del vento si regola digitando sul puntatore rosso che ne indica la direzione. Una volta digitato sul triangolino rosso appare un cursore muovendo il quale si può determinare la velocità del vento, velocità che poi apparirà sull'indicatore centrale "true wind".

Regolazione velocità del vento

Cruscotto:  Secondo di come agiamo sul timone, i winch e come abbiamo impostato la velocità del vento variano i valori sul cruscotto.

Cruscotto

True wind (vento reale): indica la velocità del vento secondo come la abbiamo impostata.

Speed (velocità): velocità della barca secondo l'andatura, la regolazione delle vele e la velocità del vento.

Heel (angolo di sbandamento): in funzione della velocità del vento e dell'angolo di bolina varia l'angolo di sbandamento. Nell'andatura di bolina, maggiore è la velocità del vento, maggiore sarà l'angolo di sbandamento e a questo punto non c'è nulla che possiamo fare se non regolare le vele, cazzarle al massimo se c'è troppo vento, lascarle se ce n'è poco. Quest'ultima funzionalità è presente, e attivabile, nell'ultima versione di NED.

HDG (bussola): indica la direzione. Inizialmente avrete il vento a 60° sul vostro naso, come si usa in gergo.

Depth (profondità):  Indica una profondità immaginaria che non è possibile controllare. E' stato inserito a titolo di monito poiché è una variabile che va tenuta sempre sotto controllo.

Bar meter (indicatore d'efficacia): nella parte inferiore del NED c'è una barra orizzontale che indica l'efficienza della vostra regolazione. Se il contatore è completamente a sinistra vuol dire che c'è qualcosa da correggere, invece se è tutto a destra le vele sono perfettamente regolate e la  velocità della barca potrebbe essere aumentata.

Bar meter

Nota: se ho sbagliato qualcosa nella traduzione e nella interpretazione di questo interessante istruttore di vela online mi correggerete.

Via: Superengineer

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REWIND: Inclinometro

L'inclinometro indica la pendenza massima (in gradi) che una rampa dovrebbe avere in funzione della potenza di un auto, espressa in KW, e del peso del rimorchio (carrello + barca) espresso in KG.

Avvertenza: Il calcolo è puramente empirico e il sottoscritto non si assume nessuna responsabilità di danni a cose e/ o persone causate dall'utilizzo di questo algoritmo. Per quanto riguarda la conversione dei gradi in percentuale e viceversa esistono online apposite tabelle.

	KW - Potenza auto
	KG - Peso rimorchio	Inclinazione max scivolo
	Motore Aspirato - Berlina/ Sport	°
	Motore Sovraalimentato - Sport/ SW	°
	Motore TD - SW/ Fuoristrada	°

Secondo le regole progettuali più avanzate l'inclinazione massima di una rampa dovrebbe essere tra il 12.5% e il 15%, ovvero tra i 5.7° e gli 8.5° e, secondo le ultime osservazioni sollevate dai più esperti, le rampe dovrebbero essere due, una per l'alaggio con una inclinazione minore ed una per il varo con una inclinazione maggiore. E' sempre e comunque utile avere a bordo le catene da neve ed un argano a mano qualora le condizioni dello scivolo non fossero adeguate a causa delle condizioni atmosferiche avverse.

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Riparazione della cerniera del timone della WB10

 

La cerniera del timone della mia WB10 che si è spezzata

Non me la sento di unirmi al coro di coloro che radierebbero dall'Ordine degli Ingegneri colui che ha progettato la cerniera del timone per il kit vela della Walker Bay 10. Infatti ritengo che il sistema sia assolutamente geniale ed intelligente però, benché sia certo che la Walker Bay abbia condotto migliaia di test di virata su questo prodotto in condizioni climatiche estreme per mesi riuscendo a determinare ed assicurane un ciclo di vita lunghissimo, ritengo che il polimero termoplastico che ha un comportamento elastico utilizzato, col tempo ed in qualsiasi condizione, inesorabilmente si indurisca e successivamente, al primo sforzo, si spezzi. Personalmente ho conservato il timone in un luogo con condizioni climatiche ottimali tutto l'anno ed in penombra. La cerniera si è rotta dopo circa tre anni e con un utilizzo limitato.

Una volta constatato il danno mi sono chiesto se fare il precisino, quindi ordinare un pezzo nuovo alla Walker Bay, spendere dai 120 ai 150 € tra acquisto e spedizione, oppure mettere una cerniera diversa.

Dopo lungo ed elaborato ragionamento, visto e considerato che non mi volevo ritrovare nella stessa situazione tra qualche anno, ho optato per la seconda soluzione che non mi è costata quasi nulla, al massimo una ventina d'euro.

Ho ricostruito lo specchio di poppa, di dimensioni simili all'originale, in legno con i quattro fori di fissaggio nell'identica posizione, poi mi sono procurato il cardine di una persiana dal falegname che le ha fatte per la mia casa. Me lo ha regalato ma penso che non costi più di 15 €, la tavoletta non è costata più di 5 €. Ho fatto un solo errore nel prendere un legno troppo morbido mentre raccomanderei un legno più consistente.

Ho aperto il meccanismo del timone e liberato di un po' di plastica intorno a quella che sarà la vite di fissaggio del cardine femmina.

Ho preso le misure, tagliato col seghetto a ferro e limato secondo la forma del vano di fissaggio.

Ho richiuso il meccanismo del timone facendo attenzione a rimettere tutto a posto in modo che poi la pala si possa sollevare ed abbassare con le apposite cimette verde e rossa.

Ho fissato il cardine maschio al centro del nuovo specchio di poppa e riverniciato il tutto di nero.

Dopo aver avvitato lo specchio di poppa sullo scafo, ho praticato un foro in corrispondenza del cardine femmina posto sulla barra del timone per farci passare una cimetta di sicurezza e fissato due anelli a vite nello specchio di poppa.

Ho fatto passare la cimetta di sicurezza nel foro in modo da fissarla all'anello posto dall'altra parte.

Il lavoro è stato terminato e completato in nemmeno due ore e perfettamente funzionante.

Anche il sollevamento della barra ha funzionato, gli ingranaggi erano stati rimessi a posto.

A questo punto rimane solo da provare il funzionamento in acqua, volendo si potrebbe pensare di ridurre il gioco della barra, qualora ce ne fosse troppo, di mettere un elastico al posto della cimetta, ma penso che non sia necessario.

Credo proprio che possa tornare a veleggiare più tranquillo di prima.

Ultima considerazione, questa riparazione non ha comportato nessuna modifica allo scafo e al kit vela e volendo potrei acquistare il pezzo rotto e rimettere tutto com'era prima.

Non vedo l'ora di riportare MAE in acqua.

Metodi di carico, scarico e trasporto, soliti

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Grabner SAILING ACADEMY

Benvenuti nella Grabner Sailing Academy! Grazie a questi video potrete imparare velocemente le più importanti manovre di base per la conduzione di una barca a vela; se avete da sempre desiderato imparare a navigare questi possono esservi di aiuto. Le sezioni sono strutturate in modo simile a quelli previsti per i corsi in una scuola di vela. Le spiegazioni sono semplici in modo che vi possiate concentrare sulle conoscenze essenziali.

In questo primo video conoscerai le parti più importanti della barca a vela. In questo caso si tratta di un catamarano a vela, il gonfiabile Grabner HAPPY CAT. La parte anteriore dello scafo è chiamata prua, la parte posteriore è chiamata poppa. C'è un comodo trampolino tra i due scafi. Visto nella direzione di marcia, quando si naviga a sinistra si fa sempre riferimento a babordo e a destra a tribordo. Il timone viene utilizzato per governare, per cui l'asta che tieni in mano è chiamata barra del timone. Al centro della barca c'è la deriva che può essere abbassata o alzata. La deriva riduce al minimo la deriva laterale: ti aiuta a navigare su una rotta più dritta possibile. Oltre al vento, la prua e la randa forniscono propulsione. La vela principale, o randa, ottiene il suo bellissimo profilo, simile all'ala di un aereo, tra le altre cose dalle stecche. Con vento leggero è possibile sostituire la classica vela di prua con il cosiddetto booster per una maggiore propulsione sull'HAPPY CAT. Anche i tre lati della vela hanno i loro nomi: l'inferitura (cateto) si estende lungo l'albero, poi ci sono la base (cateto) e la balumina (ipotenusa). La cima che viene usata per regolare la posizione della randa è chiamata scotta della randa. La posizione della vela di trinchetto viene cambiata con la scotta del fiocco o del fiocco. Opzionalmente è possibile fissare una boa anti-ribaltamento alla sommità dell'albero. Ciò semplifica la sistemazione della barca dopo la scuffia. Il team della Grabner Sailing Academy vi augura buon divertimento nella navigazione!

Nei due video successivi viene spiegato come salpare, navigare, ormeggiare, regolare le vele secondo le varie andature, ..... e molto altro.

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REWIND: Le buone maniere in barca

Aspirina durante le operazioni di ormeggio

(reperito qua e la in rete, più interpretato che capito, più riscritto che tradotto)

Secondo alcuni la nautica da diporto ha più di 300 anni, più del baseball, del tennis e del golf, secondo me invece la nautica da diporto esiste fin dal tempo dei Fenici, e non è difficile trovare nella letteratura degli antichi romani esperienze di diportisti che si dilettavano lungo le coste dell'impero. Le tradizioni in questo sport si sono evolute in parte come cerimoniali, in parte per necessità. Il galateo in barca è stato sviluppato non tanto come una forma di gratifica, ma piuttosto per definire un insieme di standard, di regole e competenze nell’andar per mare che possano infondere sicurezza in se stessi e negli altri naviganti. Ai vostri vicini di ormeggio, per esempio, potrebbe essere necessario chiedere pazienza mentre gli state attraccando accanto, oppure una qualsiasi altra necessità, come per esempio, prendere una cima per fissarla al molo. È quindi opportuno stabilire con lui un buon rapporto, obbedendo alle prassi esistenti, che siano per tradizione che per buona norma. Il rispetto della privacy e l’aiuto reciproco sono le pietre angolari del galateo in barca.

Il Codice della Nautica da Diporto detta le condizioni in cui bisogna condurre la barca al fine di evitare collisioni. Tuttavia, anche se non esiste il rischio imminente di abbordaggio, nessuno è libero di fare quello che vuole quando si è nelle vicinanze di altre barche. La scia di una barca che corre ad alta velocità in porto può generare dei danni sia alle strutture del porto stesso che alle altre imbarcazioni. Quando si procede al sorpasso di una barca più lenta è sempre buona norma mantenere una distanza tale che non vengano generate delle forti oscillazioni. Non c'è niente di peggio che essere in cabina a cucinare la colazione e di essere improvvisamente superato da una barca che non ha mantenuto una sufficiente distanza.

Se certamente tutti gli altri devono rispettare i limiti di velocità non dimentichiamoci che a volte potrebbe essere necessario ridurre la nostra velocità se la barca che ci deve sorpassare ha la precedenza. Se si deve  sorpassare un’altra barca a vela, questo sarà possibile se siamo sopravvento in modo da non interporsi tra lei e il vento. Durante la navigazione in prossimità di una regata, bisogna cercare di starne ben lontani e, ovviamente, non pretendere il diritto di precedenza. Infine gestite i parabordi e le cime fuori bordo in sicurezza in modo che non vadano ad interferire con i motori delle altre barche.

Quando si desidera ormeggiare o ancorare bisogna farlo a bassa velocità senza che la nostra scia faccia dondolare i vicini a tal punto da rovinargli la cena. Bisogna stare attenti a non ancorare troppo vicino alle altre barche perché il vento può cambiare con la conseguenza di scontri o sovrapposizioni delle linee di ancoraggio. E’ consigliabile ancorare in prossimità di barche della stessa tipologia e dimensioni poiché barche diverse si comportano diversamente l’una dall’altra, così i multiscafi rispetto ai monoscafi e le barche leggere rispetto alle barche pesanti, secondo i cambiamenti del vento e delle maree.

Se necessario, accendere le luci per segnalare la propria posizione. Allo stesso tempo fate attenzione al volume della voce, si potrebbe disturbare il vicino. Se possibile considerate l’opportunità di usare dei remi al posto del motore quando utilizzate il canotto per gli spostamenti in modo da non disturbare. La consuetudine vuole che se ci si avvicina un’altra barca lo si dovrebbe fare sul lato dritta ad una distanza da sei a dieci metri, poi bisogna farsi riconoscere salutando ad alta voce prima di avvicinarsi. Alcuni diportisti sono socievoli, altri riservati pertanto bisogna essere amichevoli ma non invadenti. Non salite mai a bordo di un’altra barca senza essere mai stati espressamente invitati.

Assicuratevi sempre di aver ottenuto il permesso prima di prendere l’ormeggio appartenente ad altri. Questo potrebbe essere stato riservato ad un'altra barca che sta per arrivare, o può non essere adatto alla vostra imbarcazione. Considerate anche ciò che avete intenzione di fare durante la notte. Un barbecue o una festa potrebbero disturbare i vostri vicini, in tal caso mantenetevi alla debita distanza.

Quando siete al pontile per il rifornimento del carburante, cercate di essere veloci e ricordatevi che altre imbarcazioni sono in attesa. Per esempio non lasciate lì la barca per andare ad acquistare generi alimentari o altro. Durante l’operazione di rifornimento state attenti ad ormeggiare in modo sicuro e rimanete a bordo, questo farà sì che altre imbarcazioni non possano avvicinarsi troppo. In caso di necessità favorite l’avvicinamento e lo spostamento delle barche che vengono prima e dopo di te al rifornimento.

Durante l’ormeggio o l’ancoraggio mantenete sempre la linea in chiaro in modo che altri non ci si possano impigliare.

Se si naviga lentamente in una canale stretto date la precedenza a chi viene dopo di voi e se si è costretti a salire su di un’altra barca per raggiungere il molo passate sempre lungo il ponte e mai in pozzetto, così come le eventuali linee di attracco. Date fiducia ai vostri ospiti in barca e vicini di ormeggio eseguendo con perizia i nodi necessari.

Quando i componenti dell’equipaggio salgono a bordo, spiegategli chiaramente cosa ci si aspetta da loro, soprattutto se hanno poca esperienza di navigazione. Una visita pre partenza della barca, dei i suoi sistemi, e delle sue eventuali peculiarità renderà più piacevole il tempo da trascorrere a bordo.

Fate presente al vostro equipaggio che a bordo bisogna avere le calzature adatte secondo la temperatura dell’aria e dell’acqua e comunque con un adeguata suoletta antiscivolo. E’ importante anche ricordare che lo spazio a bordo è limitato e che quindi non ci si può portare tutto come se fossimo in un appartamento, ci sono però alcune cose fondamentali da portarsi dietro come gli occhiali da sole, la crema solare e il cappello.

In caso di viaggi all’estero assicuratevi sempre che ogni componente dell’equipaggio abbia con se tutti i documenti necessari. Controllate anche che i giubbotti salvagente siano idonei per tutti i passeggeri a bordo.

Una volta assegnato il proprio posto a ciascuno spiegategli l'importanza dell’ordine e della precisione in modo che tutto possa essere ritrovato facilmente, specialmente nel caso in cui un oggetto sia stato tolto dal proprio posto, come una torcia, una bussola, un GPS, etc..

L'espressione "avete perso la barca" ha sicuramente un origine “nautica” (da noi in verità si parla del treno). Non c’è niente di più frustrante che attendere persone in ritardo, magari in una bella giornata soleggiata e ventilata. Per questo motivo comunicate a tutti gli orari precisi e rendeteli consapevoli delle possibili variazioni meteo e delle maree in modo che si rendano conto che è necessario essere precisi.

Rendete l’equipaggio consapevole che la riuscita di una crociera, piccola o grande che sia, dipende dalla capacità di ciascuno di adattarsi e rispettare le regole. Lo skipper deve essere il primo a salire a bordo e tutti gli altri dietro. L’equipaggio deve essere anche consapevole che l’uso dei servizi igienici e dell’acqua devono essere contenuti il più possibile e di fare attenzione a non ostruire gli scarichi in nessun modo. La conservazione dell’acqua potabile è un aspetto di prioritaria importanza.

Informate l’equipaggio sulle procedure di emergenza e di sicurezza prima di partire. Spiegate le procedure di rifornimento, attracco e partenza. Accertatevi che qualcuno a bordo è in grado di prendere il vostro posto e che sia in grado di far funzionare la radio VHF per chiedere aiuto in caso di necessità.

Se sarete previdenti, onesti e chiari con il vostro equipaggio, tutti a bordo potranno trascorrere una navigazione sicura e piacevole.

Mantenere la calma, cosa rara su Aspirina

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OSMOSI: Metodo CSI con 20 Euro di spesa

Dopo aver parlato nuovamente di antivegetativa non potevamo fare a meno di trattare l'argomento "osmosi". Gli amici velisti di Yacht.tv ci hanno offerto una soluzione a buon mercato, dal costo non superiore ai 20 €, per effettuare una diagnosi immediata sulla carena, o opera viva.

Utilizzando una semplice lampada a UV e un paio d'occhiali gialli l'osmosi, anche quella non visibile, compare quasi come per magia e in tal modo si possono attuare le necessarie ed immediate azioni correttive.

Unumgängliche!

Fonte: Yacht.tv

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REWIND: Antivegetativa, quale, quanta, come, quando, dove e perché

Si ispeziona la carena, antivegetativa ancora buona dopo tre anni

Ho tentato di rimettere un po' le idee in ordine sul tema antivegetativa, speriamo solo di non aver aumentato la confusione.

QUALE:

Le opinioni sono controverse, se si tiene la barca sul carrello o non la si usa moltissimo sembra conveniente applicare una matrice dura, al contrario quando invece si usa molto la barca e la si tiene in acqua allora va applicata l'autolevigante. La problematica, in questo modo, è molto semplificata ma non sono in grado di scendere in argomenti troppo tecnici. Ogni tipo di antivegetativa ha i suoi vantaggi, l'autolevigante si toglie facilmente e non fa spessore, la matrice dura, a meno di non toglierla completamente tutte le volte ed è un lavoretto piuttosto impegnativo, fa spessore e la superficie della carena può non essere completamente liscia. Se si ala e si vara la barca tutte le volte potrebbe essere conveniente non metterla per niente, come si fa per le derive e per le barche da regata, ma l'aspetto che mi lascia perplesso in questo caso è che il gel-coat non ha più nessuna protezione, specialmente durante le fasi di alaggio e varo, e quindi si torna alla necessità di applicare la matrice dura che dovrebbe garantire una maggiore tenuta contro i graffi durante le "scivolature". L'autolevigante va applicata almeno una volta all'anno, la matrice dura, secondo le mani che sono state applicate, può durare anche qualche anno.

Alle barche da regata normalmente non viene applicata l'antivegetativa

QUANTA: 

Un piccolo programmino di calcolo:

	Larghezza al galleggiamento in m (es.: 2)
	Lunghezza al galleggiamento in m (es.: 5.5)
	Pescaggio in m (es.: 0.3)
	Potere coprente in mq/ litro (es.: 8)
	Numero di litri da applicare per ogni mano

COME: 

Preparazione della superficie: 

Pulire con getto a pressione per eliminare lo sporco e tracce di antivegetativa aiutandosi con uno straccio pulito imbevuto di diluente. Cambiare lo straccio quando è sporco. Smerigliare leggermente all’acqua (grana 200). Se nella superficie c'è antivegetativa o è in cattive condizioni decaparla con un raschietto e una spazzola, aiutandosi con acqua ad alta pressione. Levigare all’acqua (grana 200).

Primer:

Applicare una mano di Primer per garantire una buona adesione delle mani di antivegetativa che saranno applicate ulteriormente. A 20°C, attendere 6 ore prima di applicare una seconda o più mani. Il numero delle mani dipende da quanto tempo all'anno viene tenuta la barca in acqua e dalla temperatura della stessa, più calde sono le acque più bisogna stare attenti.
Antivegetativa:
Proteggere con strisce adesive la linea di galleggiamento, nonchè le sonde, gli anodi ecc. Applicare due mani di antivegetativa sulla carena, una mano sulla pala del timone, al galleggiamento e sui bordi di attacco. A 20° attendere 2h30 fra le mani e 4 ore prima della messa in acqua. La quantità calcolata deve essere applicata nella sua totalità. Per l'applicazione utilizzare una pennellata più larga possibile ed infine applicare incrociando su una superfice di 1 m² massimo.

QUANDO: 

Tra marzo e giugno, poco prima di tornare in acqua e dopo aver fatto asciugare la carena per almeno qualche giorno.

Tra aprile e maggio è il periodo migliore, almeno non rompono!

DOVE: 
Nell'opera viva appena sopra la linea di galleggiamento. Ovviamente va applicata anche sulla deriva e, se si vuole, anche sul timone.

Io la metto anche sul timone

Appena sopra la linea di galleggiamento

PERCHE':
La vernice antivegetativa serve a far sí che i microrganismi che vivono attaccati alle superfici immerse non aderiscano alla carena e fa prevenirne l'osmosi.

Una carena "pulita" è sempre bella!

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REWIND: valutare te caratteristiche tecniche di un veliero carrellabile

Per un profano come me è un compito improbo. I parametri da tenere in considerazione sono tanti e i fabbricanti forniscono quasi sempre informazioni poco dettagliate e/ o incomplete. Se poi si dovesse considerare l'interazione di questi con gli agenti esterni quali forza del vento e stato del mare il compito risulta del tutto impossibile.

Per questo motivo l'unico sistema che ha "l'uomo della strada" per affrontare l'argomento è quello di confrontare le caratteristiche di più velieri in modo da "intuirne" gli aspetti qualitativi per deduzione. I confronti di seguito riportati sui principali "indicatori " sono stati effettuati su di un campione di barche abbastanza omogeneo.

E' bene sottolineare inoltre che queste valutazioni vanno condotte utilizzando dati che facciano riferimento a barche nelle medesime condizioni di carico.

La velocità critica (Hull Speed)

La velocità critica è la massima velocità teorica raggiungibile da uno scafo che naviga in regime dislocante, ovvero la velocità alla quale uno scafo produce un'onda trasversale di lunghezza pari alla sua lunghezza la galleggiamento (Lwl). Tanto maggiore è la lunghezza al galleggiamento, tanto maggiore è il valore della Vc.

Per calcolare questo fattore si utilizza il valore della lunghezza al galleggiamento a "riposo" (Lwl).

Vc (nodi) = 1,34 RadQ(Lwl)

HULL SPEED

Dalla tabella si denota che i valori vanno da 5,22 a 5,70, e quindi si presuppone che sono tutti coerenti con i parametri progettuali.

Il dislocamento relativo (Displ. to LWL)

Questo fattore indica quanto sia "pesante" una barca in relazione alla sua lunghezza al galleggiamento.

Dr = Dislocamento/ (0,01*Lwl )Exp3

Il valore del dislocamento relativo esprime l'attitudine di una imbarcazione a raggiungere la propria velocità critica o ad oltrepassarla, passando da un regime di navigazione dislocante ad uno planante. Minore è il valore del Dr, maggiori saranno le sue attitudine velocistiche. Prescindendo dalle forme dello scafo e dalle caratteristiche delle appendici di carena, a parità di Lwl e di superficie velica, una barca più leggera, ovvero con un valore del Dr più basso, è in grado di esprimere delle migliori performance, sia perché potenzialmente può raggiungere la sua velocità critica con meno vento, sia perché con le opportune condizioni di vento ha maggiori possibilità di entrare in planata. Tipicamente i valori dei Dr variano in un range compreso tra 200 e 325.

DISPL /LWL (Limiti: 200-325)

Dalla tabella si denota che i valori vanno da 100 a 130. I valori sono raggruppati ma tutti sotto il valore preso come riferimento minimo indicando per tutte le imbarcazioni la buona attitudine ad oltrepassare la velocità critica.

Il rapporto superficie velica/dislocamento (Sail Area to Displ.)

Questo fattore esprime la quantità di tela disponibile per ciascuna tonnellata di dislocamento.

SA/DExp2/3

Messo in relazione al valore del dislocamento relativo, il fattore consente di comprendere quanto siano sfruttabili le potenzialità velocistiche di una barca. In altre parole, tra due barche con il medesimo valore del Dr, quella con il miglior fattore (il più grande) sarà quella che potrà sfruttare maggiormente le sue caratteristiche di "leggerezza" relativa.

Nota:

Limiti: crociera: 10 - 15; Crociera/ regata: 16 - 20; Regata: intorno a 20: Regata corsa: intorno a 24.

SAIL AREA/ DISPL. (Limiti: 10-30)

Dalla tabella si denota che i valori vanno da 20 a 28, confermando le attitudini regata-crociera e/o regata del gruppo di imbarcazioni.

Il rapporto zavorra/dislocamento (Ballast Ratio)

Questo fattore indica (in percentuale) quanta parte del peso complessivo di una imbarcazione sia rappresentato dalla zavorra.

B/D X 100

Maggiore è il valore di questo fattore, migliori dovrebbero essere le caratteristiche di stabilità di una barca. Abbiamo utilizzato il termine "dovrebbero" in quanto questo fattore offre delle indicazioni molto grossolane. Può essere utilizzato esclusivamente per confrontare tra loro imbarcazioni molto simili. Barche analoghe sia per quel che riguarda la geometria degli scafi e delle appendici di carena, sia per le tecniche ed i materiali utilizzati per la costruzione, sia per il tipo di attrezzatura impiegata, sia per il posizionamento della zavorra ed i materiali nei quali questa è realizzata.

BALLAST RATIO (Limiti: 40-50)

Dalla tabella si denota che i valori vanno da 20 a 37. E' evidente una certa dispersione e che sono comunque tutti al di sotto del minimo considerato rappresentativo per la crociera, confermando particolare predisposizione delle imbarcazioni alla regata e/ o regata-crociera.

Il fattore Lwl/Beam

Il fattore Lwl/Beam consente di valutare la differenza di proporzioni riferita ai piani di galleggiamento. Maggiore è il valore di Lwl/Beam, maggiore è l'allungamento del piano. Con valori della Lwl e del dislocamento più o meno paragonabili, la barca più rigida è quella con il Beam maggiore.

LWL/BEAM (Limiti: 2,7-3,0)

Dalla tabella si denota che i valori vanno da 2,0 a 2,7. E' evidente una certa dispersione e che i valori sono comunque tutti, a parte uno, al di sotto del minimo considerato rappresentativo, indicando la inferiore "rigidità" delle imbarcazioni che hanno un rapporto più basso.

Il Capsize Screening Factor (Capsize Ratio)

Poiché normalmente non è facile reperire ne la curva del momento raddrizzante, ne il valore dell'AVS, ne il valore del DCB, per valutare quali siano le attitudini di una barca a raddrizzarsi in caso di scuffia si può ricorrere ad una formula messa a punto dal CCA (Cruising Club of America) a valle dei tragici avvenimenti del Fastnet del 1979.

CSF = BhExp2 / (D/64)Exp1/3

Valori del CSF inferiori a 2 evidenziano buone attitudini al raddrizzamento. Valori superiori a 2 indicano esattamente una propensione opposta. E' evidente che questo fattore offre delle indicazioni molto grossolane, può tuttavia far riflettere sulla necessità di approfondire l'analisi sulle caratteristiche di stabilità di una barca.

Capsize Ratio (Limite max: 2)

Dalla tabella si denota che i valori sono raggruppati, ma tutti superiori al minimo previsto per barche da crociera. Questo denota la predisposizione di tutte le imbarcazioni per la regata e/o la regata-crociera.

Angolo limite di stabilità (AVS)

Non disponendo ne della curva del momento raddrizzante, ne del valore del AVS, scontando un certo grado di approssimazione è possibile stimare quest'ultimo dato utilizzando la seguente formula:

AVS = 110 + 400 / (SV - 10)

Dove SV (stability value) rappresenta un indice di stabilità ed è calcolato nel seguente modo:

SV = BeamExp2/ ( (B/D) X DCB X Vexp1/3 )
Dove: Beam è il baglio massimo; B/D è il rapporto di zavorra espresso come numero puro (non in percentuale ); DCB è l'immersione del corpo dello scafo (appendici escluse) espressa in metri (è stato preso come valore di rif. Medio 30 cm.); V è il volume immerso dello scafo espresso in m3 . In acqua di mare V si può ricavare riducendo del 2,5 % il valore del dislocamento espresso in tonnellate [ V = D - (D / 100 X 2,5) ].

E' necessario ribadire che questo metodo di calcolo è piuttosto approssimativo, quindi rispetto ai reali valori dell'AVS si possono riscontrare degli scarti abbastanza ampi. La formula è stata messa a punto dai laboratori Wolfson (GB) prendendo a riferimento un campione composto da un certo numero di imbarcazioni tipo (formula tratta dal libro "a vela con il cattivo tempo" di K. A. Coles e P. Bruce).

AVS (Limiti: 100-120)

Dalla tabella si evince che tutti i valori sono nei limiti previsti

Motion Comfort

Questo rapporto è stato inventato da Ted Brewer lo ha definito come misura della comodità di navigazione di una barca. Un valore più alto valore è migliore. Le barche più piccole e barche tendono ad avere un rapporto più basso. Questa formula può essere usata per confrontare barche simili.

MCR = DISP / (.65*BEAMExp4/3(.7*LWL+.3*LOA))

MOTION COMFORT

Dalla tabella si denota che i valori sono abbastanza raggruppati e omogenei per la tipologia di imbarcazioni.

La curva del momento raddrizzante

Mediante questa curva è possibile comprendere come varia il valore del momento raddrizzante al variare dell'angolo di sbandamento. Sull'asse orizzontale viene riportato l'angolo di sbandamento espresso in gradi su una scala che va da 0 a 180, mentre sull'asse verticale è riportato il valore di RM espresso in Kgm o kNm. Normalmente, in luogo del valore di RM sull'asse verticale è riportato quello del braccio GZ espresso in metri. Per ottenere il valore di RM per un determinato angolo di sbandamento basta moltiplicare il corrispondente valore di GZ per il valore del dislocamento. E' importante sottolineare che il valore del dislocamento da impiegare è quello che è stato utilizzato per tracciare la curva di GZ, dato che con il variare del dislocamento variano sia la posizione di CG sia quella di CB. In altre parole, se questa curva è stata tracciata utilizzando il valore del "dislocamento a vuoto" non è possibile calcolare l'RM utilizzando il valore del dislocamento a pieno carico e viceversa. Pertanto, avendo la possibilità di disporre di queste curve, è bene verificare a quali condizioni di carico facciano riferimento. Inoltre, è necessario comprendere se nelle condizioni di carico specificate sono comprese anche eventuali dotazioni opzionali, tra le quali assumono una particolare importanza i rullafiocco, i sistemi di avvolgimento della randa, gli alberi maggiorati e le coperte in teak.

Normalmente, nell'intervallo di sbandamento tra 0° e 70° la barca è in grado di disporre di un RM adeguato alla quantità di tela. Oltre i 75° di sbandamento il valore del RM della barca comincia a decresce piuttosto rapidamente. L'angolo di sbandamento per il quale il valore del RM diventa pari a 0° è detto angolo di scomparsa della stabilità (AVS) o limite della stabilità positiva (LPS). A questo angolo di sbandamento i centri CB e CG sono posizionati lungo la stessa verticale, pertanto il valore del braccio GZ è pari a 0.

Superato questo punto RM diventa di segno negativo e comincia ad agire da momento sbandante, tende cioè a far ruotare la barca fino al suo completo capovolgimento (180°).

Conclusioni:

Anche se inizialmente il campione sembrava abbastanza omogeneo è risultato che sono state prese in considerazione imbarcazioni con differenti vocazioni di regata e crociera-regata. Nei limiti dei compromessi ritenuti accettabili dai progettisti e in funzione delle caratteristiche dimensionali delle imbarcazioni questo studio conferma che tutti i velieri carrellabili a deriva mobile presi in considerazione sono "relativamente" stabili e quindi predisposti alla navigazione in acque protette e/ o sotto costa e in buone condizioni meteo - marine (classe C).

Ulteriori approfondimenti, formule e calcoli sono su:

http://www.blugate.it/fattoridimerito.htm

http://dan.pfeiffer.net/boat/ratios.htm

http://www.image-ination.com/sailcalc.html

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