mercoledì 8 gennaio 2020

REWIND: Antivegetativa, quale, quanta, come, quando, dove e perché

By 11:47:00
Si ispeziona la carena, antivegetativa ancora buona dopo tre anni

Ho tentato di rimettere un po' le idee in ordine sul tema antivegetativa, speriamo solo di non aver aumentato la confusione.

QUALE:
Le opinioni sono controverse, se si tiene la barca sul carrello o non la si usa moltissimo sembra conveniente applicare una matrice dura, al contrario quando invece si usa molto la barca e la si tiene in acqua allora va applicata l'autolevigante. La problematica, in questo modo, è molto semplificata ma non sono in grado di scendere in argomenti troppo tecnici. Ogni tipo di antivegetativa ha i suoi vantaggi, l'autolevigante si toglie facilmente e non fa spessore, la matrice dura, a meno di non toglierla completamente tutte le volte ed è un lavoretto piuttosto impegnativo, fa spessore e la superficie della carena può non essere completamente liscia. Se si ala e si vara la barca tutte le volte potrebbe essere conveniente non metterla per niente, come si fa per le derive e per le barche da regata, ma l'aspetto che mi lascia perplesso in questo caso è che il gel-coat non ha più nessuna protezione, specialmente durante le fasi di alaggio e varo, e quindi si torna alla necessità di applicare la matrice dura che dovrebbe garantire una maggiore tenuta contro i graffi durante le "scivolature". L'autolevigante va applicata almeno una volta all'anno, la matrice dura, secondo le mani che sono state applicate, può durare anche qualche anno.

Alle barche da regata normalmente non viene applicata l'antivegetativa

QUANTA: 
Un piccolo programmino di calcolo:


Larghezza al galleggiamento in m (es.: 2)
Lunghezza al galleggiamento in m (es.: 5.5)
Pescaggio in m (es.: 0.3)
Potere coprente in mq/ litro (es.: 8)
Numero di litri da applicare per ogni mano              

COME: 
Preparazione della superficie: 
Pulire con getto a pressione per eliminare lo sporco e tracce di antivegetativa aiutandosi con uno straccio pulito imbevuto di diluente. Cambiare lo straccio quando è sporco. Smerigliare leggermente all’acqua (grana 200). Se nella superficie c'è antivegetativa o è in cattive condizioni decaparla con un raschietto e una spazzola, aiutandosi con acqua ad alta pressione. Levigare all’acqua (grana 200).
Primer:
Applicare una mano di Primer per garantire una buona adesione delle mani di antivegetativa che saranno applicate ulteriormente. A 20°C, attendere 6 ore prima di applicare una seconda o più mani. Il numero delle mani dipende da quanto tempo all'anno viene tenuta la barca in acqua e dalla temperatura della stessa, più calde sono le acque più bisogna stare attenti.
Antivegetativa:
Proteggere con strisce adesive la linea di galleggiamento, nonchè le sonde, gli anodi ecc. Applicare due mani di antivegetativa sulla carena, una mano sulla pala del timone, al galleggiamento e sui bordi di attacco. A 20° attendere 2h30 fra le mani e 4 ore prima della messa in acqua. La quantità calcolata deve essere applicata nella sua totalità. Per l'applicazione utilizzare una pennellata più larga possibile ed infine applicare incrociando su una superfice di 1 m² massimo.

QUANDO: 
Tra marzo e giugno, poco prima di tornare in acqua e dopo aver fatto asciugare la carena per almeno qualche giorno.

Tra aprile e maggio è il periodo migliore, almeno non rompono!

DOVE: 
Nell'opera viva appena sopra la linea di galleggiamento. Ovviamente va applicata anche sulla deriva e, se si vuole, anche sul timone.

Io la metto anche sul timone

Appena sopra la linea di galleggiamento

PERCHE':
La vernice antivegetativa serve a far sí che i microrganismi che vivono attaccati alle superfici immerse non aderiscano alla carena e fa prevenirne l'osmosi.

Una carena "pulita" è sempre bella!

martedì 7 gennaio 2020

REWIND: valutare te caratteristiche tecniche di un veliero carrellabile

By 08:52:00 ,


Per un profano come me è un compito improbo. I parametri da tenere in considerazione sono tanti e i fabbricanti forniscono quasi sempre informazioni poco dettagliate e/ o incomplete. Se poi si dovesse considerare l'interazione di questi con gli agenti esterni quali forza del vento e stato del mare il compito risulta del tutto impossibile.
Per questo motivo l'unico sistema che ha "l'uomo della strada" per affrontare l'argomento è quello di confrontare le caratteristiche di più velieri in modo da "intuirne" gli aspetti qualitativi per deduzione. I confronti di seguito riportati sui principali "indicatori " sono stati effettuati su di un campione di barche abbastanza omogeneo.
E' bene sottolineare inoltre che queste valutazioni vanno condotte utilizzando dati che facciano riferimento a barche nelle medesime condizioni di carico.
La velocità critica (Hull Speed)
La velocità critica è la massima velocità teorica raggiungibile da uno scafo che naviga in regime dislocante, ovvero la velocità alla quale uno scafo produce un'onda trasversale di lunghezza pari alla sua lunghezza la galleggiamento (Lwl). Tanto maggiore è la lunghezza al galleggiamento, tanto maggiore è il valore della Vc.
Per calcolare questo fattore si utilizza il valore della lunghezza al galleggiamento a "riposo" (Lwl).


Vc (nodi) = 1,34 RadQ(Lwl)


HULL SPEED



Dalla tabella si denota che i valori vanno da 5,22 a 5,70, e quindi si presuppone che sono tutti coerenti con i parametri progettuali.

Il dislocamento relativo (Displ. to LWL)
Questo fattore indica quanto sia "pesante" una barca in relazione alla sua lunghezza al galleggiamento.

Dr = Dislocamento/ (0,01*Lwl )Exp3

Il valore del dislocamento relativo esprime l'attitudine di una imbarcazione a raggiungere la propria velocità critica o ad oltrepassarla, passando da un regime di navigazione dislocante ad uno planante. Minore è il valore del Dr, maggiori saranno le sue attitudine velocistiche. Prescindendo dalle forme dello scafo e dalle caratteristiche delle appendici di carena, a parità di Lwl e di superficie velica, una barca più leggera, ovvero con un valore del Dr più basso, è in grado di esprimere delle migliori performance, sia perché potenzialmente può raggiungere la sua velocità critica con meno vento, sia perché con le opportune condizioni di vento ha maggiori possibilità di entrare in planata. Tipicamente i valori dei Dr variano in un range compreso tra 200 e 325.

DISPL /LWL (Limiti: 200-325)






Dalla tabella si denota che i valori vanno da 100 a 130. I valori sono raggruppati ma tutti sotto il valore preso come riferimento minimo indicando per tutte le imbarcazioni la buona attitudine ad oltrepassare la velocità critica.

Il rapporto superficie velica/dislocamento (Sail Area to Displ.)
Questo fattore esprime la quantità di tela disponibile per ciascuna tonnellata di dislocamento.

SA/DExp2/3

Messo in relazione al valore del dislocamento relativo, il fattore consente di comprendere quanto siano sfruttabili le potenzialità velocistiche di una barca. In altre parole, tra due barche con il medesimo valore del Dr, quella con il miglior fattore (il più grande) sarà quella che potrà sfruttare maggiormente le sue caratteristiche di "leggerezza" relativa.
Nota:
Limiti: crociera: 10 - 15; Crociera/ regata: 16 - 20; Regata: intorno a 20: Regata corsa: intorno a 24.

SAIL AREA/ DISPL. (Limiti: 10-30)





Dalla tabella si denota che i valori vanno da 20 a 28, confermando le attitudini regata-crociera e/o regata del gruppo di imbarcazioni.

Il rapporto zavorra/dislocamento (Ballast Ratio)
Questo fattore indica (in percentuale) quanta parte del peso complessivo di una imbarcazione sia rappresentato dalla zavorra.

B/D X 100


Maggiore è il valore di questo fattore, migliori dovrebbero essere le caratteristiche di stabilità di una barca. Abbiamo utilizzato il termine "dovrebbero" in quanto questo fattore offre delle indicazioni molto grossolane. Può essere utilizzato esclusivamente per confrontare tra loro imbarcazioni molto simili. Barche analoghe sia per quel che riguarda la geometria degli scafi e delle appendici di carena, sia per le tecniche ed i materiali utilizzati per la costruzione, sia per il tipo di attrezzatura impiegata, sia per il posizionamento della zavorra ed i materiali nei quali questa è realizzata.

BALLAST RATIO (Limiti: 40-50)





Dalla tabella si denota che i valori vanno da 20 a 37. E' evidente una certa dispersione e che sono comunque tutti al di sotto del minimo considerato rappresentativo per la crociera, confermando particolare predisposizione delle imbarcazioni alla regata e/ o regata-crociera.

Il fattore Lwl/Beam
Il fattore Lwl/Beam consente di valutare la differenza di proporzioni riferita ai piani di galleggiamento. Maggiore è il valore di Lwl/Beam, maggiore è l'allungamento del piano. Con valori della Lwl e del dislocamento più o meno paragonabili, la barca più rigida è quella con il Beam maggiore.

LWL/BEAM (Limiti: 2,7-3,0)






Dalla tabella si denota che i valori vanno da 2,0 a 2,7. E' evidente una certa dispersione e che i valori sono comunque tutti, a parte uno, al di sotto del minimo considerato rappresentativo, indicando la inferiore "rigidità" delle imbarcazioni che hanno un rapporto più basso.

Il Capsize Screening Factor (Capsize Ratio)
Poiché normalmente non è facile reperire ne la curva del momento raddrizzante, ne il valore dell'AVS, ne il valore del DCB, per valutare quali siano le attitudini di una barca a raddrizzarsi in caso di scuffia si può ricorrere ad una formula messa a punto dal CCA (Cruising Club of America) a valle dei tragici avvenimenti del Fastnet del 1979.

CSF = BhExp2 / (D/64)Exp1/3

Valori del CSF inferiori a 2 evidenziano buone attitudini al raddrizzamento. Valori superiori a 2 indicano esattamente una propensione opposta. E' evidente che questo fattore offre delle indicazioni molto grossolane, può tuttavia far riflettere sulla necessità di approfondire l'analisi sulle caratteristiche di stabilità di una barca.

Capsize Ratio (Limite max: 2)


Dalla tabella si denota che i valori sono raggruppati, ma tutti superiori al minimo previsto per barche da crociera. Questo denota la predisposizione di tutte le imbarcazioni per la regata e/o la regata-crociera.

Angolo limite di stabilità (AVS)
Non disponendo ne della curva del momento raddrizzante, ne del valore del AVS, scontando un certo grado di approssimazione è possibile stimare quest'ultimo dato utilizzando la seguente formula:

AVS = 110 + 400 / (SV - 10)


Dove SV (stability value) rappresenta un indice di stabilità ed è calcolato nel seguente modo:

SV = BeamExp2/ ( (B/D) X DCB X Vexp1/3 )

Dove: Beam è il baglio massimo; B/D è il rapporto di zavorra espresso come numero puro (non in percentuale ); DCB è l'immersione del corpo dello scafo (appendici escluse) espressa in metri (è stato preso come valore di rif. Medio 30 cm.); V è il volume immerso dello scafo espresso in m3 . In acqua di mare V si può ricavare riducendo del 2,5 % il valore del dislocamento espresso in tonnellate [ V = D - (D / 100 X 2,5) ].
E' necessario ribadire che questo metodo di calcolo è piuttosto approssimativo, quindi rispetto ai reali valori dell'AVS si possono riscontrare degli scarti abbastanza ampi. La formula è stata messa a punto dai laboratori Wolfson (GB) prendendo a riferimento un campione composto da un certo numero di imbarcazioni tipo (formula tratta dal libro "a vela con il cattivo tempo" di K. A. Coles e P. Bruce).

AVS (Limiti: 100-120)




Dalla tabella si evince che tutti i valori sono nei limiti previsti

Motion Comfort
Questo rapporto è stato inventato da Ted Brewer lo ha definito come misura della comodità di navigazione di una barca. Un valore più alto valore è migliore. Le barche più piccole e barche tendono ad avere un rapporto più basso. Questa formula può essere usata per confrontare barche simili.

MCR = DISP / (.65*BEAMExp4/3(.7*LWL+.3*LOA))


MOTION COMFORT


Dalla tabella si denota che i valori sono abbastanza raggruppati e omogenei per la tipologia di imbarcazioni.

La curva del momento raddrizzante


Mediante questa curva è possibile comprendere come varia il valore del momento raddrizzante al variare dell'angolo di sbandamento. Sull'asse orizzontale viene riportato l'angolo di sbandamento espresso in gradi su una scala che va da 0 a 180, mentre sull'asse verticale è riportato il valore di RM espresso in Kgm o kNm. Normalmente, in luogo del valore di RM sull'asse verticale è riportato quello del braccio GZ espresso in metri. Per ottenere il valore di RM per un determinato angolo di sbandamento basta moltiplicare il corrispondente valore di GZ per il valore del dislocamento. E' importante sottolineare che il valore del dislocamento da impiegare è quello che è stato utilizzato per tracciare la curva di GZ, dato che con il variare del dislocamento variano sia la posizione di CG sia quella di CB. In altre parole, se questa curva è stata tracciata utilizzando il valore del "dislocamento a vuoto" non è possibile calcolare l'RM utilizzando il valore del dislocamento a pieno carico e viceversa. Pertanto, avendo la possibilità di disporre di queste curve, è bene verificare a quali condizioni di carico facciano riferimento. Inoltre, è necessario comprendere se nelle condizioni di carico specificate sono comprese anche eventuali dotazioni opzionali, tra le quali assumono una particolare importanza i rullafiocco, i sistemi di avvolgimento della randa, gli alberi maggiorati e le coperte in teak.
Normalmente, nell'intervallo di sbandamento tra 0° e 70° la barca è in grado di disporre di un RM adeguato alla quantità di tela. Oltre i 75° di sbandamento il valore del RM della barca comincia a decresce piuttosto rapidamente. L'angolo di sbandamento per il quale il valore del RM diventa pari a 0° è detto angolo di scomparsa della stabilità (AVS) o limite della stabilità positiva (LPS). A questo angolo di sbandamento i centri CB e CG sono posizionati lungo la stessa verticale, pertanto il valore del braccio GZ è pari a 0.
Superato questo punto RM diventa di segno negativo e comincia ad agire da momento sbandante, tende cioè a far ruotare la barca fino al suo completo capovolgimento (180°).

Conclusioni:
Anche se inizialmente il campione sembrava abbastanza omogeneo è risultato che sono state prese in considerazione imbarcazioni con differenti vocazioni di regata e crociera-regata. Nei limiti dei compromessi ritenuti accettabili dai progettisti e in funzione delle caratteristiche dimensionali delle imbarcazioni questo studio conferma che tutti i velieri carrellabili a deriva mobile presi in considerazione sono "relativamente" stabili e quindi predisposti alla navigazione in acque protette e/ o sotto costa e in buone condizioni meteo - marine (classe C).

Ulteriori approfondimenti, formule e calcoli sono su:



PARAW: l'armo nativo filippino

By 08:46:00 ,
I PARAW, dal sito El Nido Sailing
Etimologicamente "Paraw", nel dialetto locale, significa una barca a vela che ha la stessa attrezzatura velica basata sui materiali che vennero utilizzati dalle popolazioni che giunsero all'Isola di Panai dal Borneo in cerca di un luogo sicuro.
Il Paraw è composto da 3 elementi:

  • Il Bangka: la canoa con stabilizzatori (trimarano)
  • Il Katig: l'attrezzatura velica 
  • Il Layag: la vela che in origine era ad artiglio di granchio, più una vela di trinchetto
 Il Bangka e il Katig sono costruiti in legno o bamboo.


venerdì 3 gennaio 2020

REWIND: Il veliero carrellabile tra mito e realtà

By 20:52:00 ,

(versione liberamente tradotta e interpretata da Ocean Spirit Magazine)

Il veliero carrellabile. Probabilmente non esiste nessun altro tipo di imbarcazione che abbia ispirato un maggior numero di critiche o di lodi sperticate. Mito indiscusso per chi vuol praticare la vela "povera e senza pensieri", per il velista puro viene quasi sempre liquidato come una sotto categoria di barca, mentre il profano, dopo aver raccolto tutti i tipi di informazione, fondate e non da ogni tipo di fonte, arriva spesso alla conclusione che è il sistema più veloce per arrivare ad una sorta di "suicidio nautico".
Ovviamente, nessuna di queste teorie è vera, né, se è per questo, il novanta per cento di quello che si sente dire in giro sul veliero carrellabile rende l'immagine reale di ciò a cui è destinato.
L'unico modo per capire davvero che cosa è veramente il veliero carrellabile è quello di esaminare per primo il suo "yacht design" in relazione alla teoria della vela e l'adattamento che entrambi hanno prodotto in una sorta di "barca ibrida", se così si può chiamare.
L'aspetto più critico su cui si incentra l'insieme rimorchio + veliero è sempre la chiglia, quindi esaminiamo brevemente la chiglia per vedere come funziona e quali problemi potrebbero insorgere.
Un minimo di teoria
La teoria della vela ruota intorno a due centri di pressione: la pressione del vento sulle vele e la pressione dell 'acqua sulla chiglia. L'una non può funzionare senza l'altra. Se non ci fosse la pressione sulle vele la barca non si muoverebbe e, per contro, se non ci fosse la pressione sulla chiglia la barca non avanzerebbe, muovendosi solo lateralmente sull'acqua cioè, come si dice in gergo, "scarrocciando". Il punto teorico in cui la pressione del vento agisce sulle vele viene chiamato il centro di sforzo, mentre il punto dove la pressione dell'acqua agisce sulla chiglia è il centro della resistenza laterale. E' l'equilibrio tra il centro di sforzo e di resistenza laterale che determina, in larga misura, il rendimento della barca.
In particolare quando la barca è in direzione del vento la resistenza laterale non è necessaria e, quindi, la chiglia non è efficace. Sulla base di questo ragionamento viene determinata la forma della chiglia, che offre la sua più grande superficie, e quindi la sua più grande resistenza laterale, quando la pressione laterale nelle vele è più grande. Così ne consegue che quanto più grande e più profonda è la chiglia più offre la resistenza all'acqua. Ovviamente, c'é un punto in cui la sua dimensione creerebbe più problemi che vantaggi ma, in ogni caso, una chiglia importante è il mezzo ideale per ridurre la deriva laterale o lo "scarroccio", così come lo si voglia chiamare. Ma i problemi sorgono quando la barca deve essere tirata fuori dall'acqua, infatti una grande chiglia diventa fastidiosa. E' già abbastanza noiosa quando si desidera avvicinarsi ad una spiaggia, ma del tutto inopportuna quando si vuole mettere la barca su di un rimorchio e portarla a casa.
Un minimo di pratica
E' stata trovata una soluzione: una chiglia che può essere sollevata per il trasporto e abbassata per la vela in modo da risolvere entrambi i problemi, sistema già utilizzato e sperimentato a lungo nelle piccole derive. Tuttavia, vi è un altro fattore che va considerato: la chiglia di uno yacht serve a contrastare lo sbandamento della barca e a prevenire la scuffia. Una chiglia di questo tipo deve essere zavorrata con un peso teorico pari a circa il 40 o 50 per cento del peso totale della barca e di fornire una forte leva di raddrizzamento quando la barca è sbandata. Tuttavia, è praticamente impossibile ottenere qualcosa di simile per una deriva mobile. Vengono spesso utilizzate pesanti lastre di ferro, ma a causa della loro sagoma relativamente sottile non potranno mai essere abbastanza pesanti. Per questo motivo la leva essenziale per il raddrizzamento non è più sufficiente. Si è trovato quindi il compromesso di zavorrare lo scafo, ma questo peso aggiuntivo non è sufficiente a creare la necessaria leva di raddrizzamento. Questo significa che , nel caso di una forte raffica di vento, la barca può scuffiare.
Il Problema
E questo è il mito irrisolto del veliero carrellabile in generale, anche se gli sviluppi nella progettazione negli ultimi anni hanno ridotto questa tendenza, soprattutto migliorando la sicurezza e quindi evitando il capovolgimento totale e garantendo la inaffondabilità. Di fatto il problema di fondo presente nelle "derive mobili" non è stato eliminato e l'unico sistema per evitare la scuffia sotto raffica sono l'esperienza e la pratica del timoniere e dell'equipaggio.
Le risposte
Come già accennato la risposta principale da parte dei progettisti per ridurre il rischio della scuffia è stato quello di zavorrare alcune parti dello scafo, anche con "water ballast" che si autoalimentano quando la barca è in acqua. Ovviamente anche lo studio della sezione della barca, come l'aumento del suo raggio, ha contribuito a renderla più stabile e sicura, ma l'effetto combinato di zavorra e sezione non potrà mai rendere la barca completamente stabile così come una chiglia pesante può rendere in termini di leva di raddrizzamento. A questo punto la fantasia si è sbizzarrita in sistemi utili per liberare la randa sotto la pressione del vento, così come l'utilizzo sempre più frequente degli avvolgi fiocco o, addirittura, degli avvolgi randa. Purtroppo, però, la realtà è che finché la leva di raddrizzamento rimarrà ridotta la barca a vela, sotto la pressione di forti raffiche di vento, non sarà mai completamente stabile. La conclusione è che nel momento in cui si decide di acquistare un veliero carrellabile bisogna acettarne i suoi grandi pregi, ma anche i suoi limiti, limiti che fanno entrare in gioco la capacità dello skipper di risolverli senza commettere gravi errori.
I vantaggi e gli svantaggi
Si può quindi affermare, con ragionevele certezza, che il veliero carrellabile è il frutto di un compromesso, insomma una via di mezzo tra la barca a vela a chiglia e un gommone. In quanto tale esso eredita molti dei vantaggi di entrambi, ma anche alcuni dei loro svantaggi. Va aggiunto però, che il veliero carrellabile ha delle caratteristiche proprie. Uno degli aspetti più critici relativi al veliero carrellabile è stato quello di inserirlo in una categoria specifica, anche perchè per veliero carrellabile si può intendere sia la piccola deriva che il cabinato a chiglia di una certa dimensione. Forse l'elemento che può in qualche modo classificarne il "design" è proprio il rimorchio che indica inequivocabilmente se la barca è veramente carrellabile. Allo stesso tempo i rimorchi possono essere di tipologie diverse in relazione al peso della barca e al tipo di chiglia. Uno dei maggiori vantaggi del veliero carrellabile èil fatto che questo può essere trasportato da un luogo ad un altro, esempio da un lago o da un fiume fino al mare, senza che questo debba attraversare passaggi pericolosi o completamente inaccessibili, quindi rimanere sempre dov'è. Questo vantaggio ha colpito molto l'immaginazione del pubblico e specialmente in paesi come l'Australia e la Nuova Zelanda. Parlando dell'Europa il veliero carrellabile ha avuto un enorme successo in paesi come Germania, Polonia, Francia dove, non sempre, l'accesso al mare è a portata di mano e dove esistono molti laghi e corsi d'acqua navigabili. Altri fattori per cui la sua popolarità è aumentata sono stati il notevole risparmio per i costi di ormeggio e amnutenzione come risultato di poter tenere la barca fuori dall'acqua nonché eventuali problemi che possono essere causati da fenomemi atmosferici di grave entità. La barca tenuta sotto un telone in cortile, o addirittura in garage è molto più protetta e sicura che in un ormeggio. Anche la stessa protezione dalla pioggia, dal sole e dalla luce è importante per la conservazione del gel-coat. Ovviamente, come qualsiasi altro compromesso ci sono alcuni svantaggi, soprattutto nello Yacht Design. Probabilmente il modo migliore per valutare un veliero carrellabile è quello di confrontare vantaggi e svantaggi e poi di trarne le dovute conclusioni, ed è quello che vi proporremo nei paragrafi successivi.
Vantaggi:
Prezzo:
I risparmi in termini di costo ci sono, ma non importanti. C'è da considerare inoltre il costo del rimorchio e del gancio sull'auto, che comunque deve essere idonea al trasporto del rimorchio + barca.
Manutenzione:
Questo è un settore in cui il risparmio in termini di costo può essere considerevole. Il carrellabile può essere tenuto in giardino o in un garage, riducendo così la necessità di lavori di manutenzione, in particolare sulle vernici. E' anche più probabile e conveniente perdere un ora per lucidare la barca sotto casa che in un porto o in un ormeggio.
Ormeggio:
Se la barca si tiene a casa l'ormeggio non costa nulla quando non viene utilizzata, contrariamente alle imbarcazioni a chiglia che devono pagare l'ormeggio tutto l'anno. C'è anche da aggiungereb la possibilità di tenerla ormeggiata durante l'anno in porti più economici, esempio laghi e fiumi, e poi durante l'estate portarla in vacanza.
Incrostazioni:
Una barca tenuta fuori di acqua non richiede anti-incrostazione. Un altro buon risparmio sui costi.
Trasportabilità:
Il più grande vantaggio del veliero carrellabile è quello di poterlo trasportare dove si vuole a condizione che vi sia acqua e un accesso. Va sempre verificata la presenza di quest'ultimo, e che sia adeguato al tipo di barca e rimorchio.
Campeggio nautico:
La barca carrellabile può essere tenuta sia sul carrello che in acqua, alla boa o su pontile, per periodi delimitati di tempo. E' prassi comune in Europa utilizzare degli spazi tipo "camping nautico". Purtroppo del tutto assenti in Italia.
Spiaggiamento:
Un grandissimo vantaggio della barca carrellabile a deriva mobile è la possibilità di avvicinarla a riva e di spiaggiarla senza il correre rischio di rovinare la chiglia, che sollevata, non crea più nessun problema. In questo modo si può arrivare a terra dal mare ovunque.
Svantaggi:
Stabilità:
Questo è senza dubbio il principale svantaggio del veliero carrellabile. Anche se nei diversi tipi di imbarcazione il problema è stato affrontato con approcci variegati , resta il fatto che senza una chiglia "importante", il veliero carrellabile non potrà mai essere stabile come una Yacht a chiglia.
Convenienza:
Deve sempre considerata la gestione del rimorchio e della barca includendo tutte le problematiche quali auto, alaggi, vari, alberatura, disalberatura, parcheggio, ecc. Ovviamente questi "disagi" devono essere confrontati con i vantaggi legati ai risparmi degli ormeggi e alla possibilità di andare a "veleggiare" dove si vuole.
Abitabilità:
Normalmente inferiori nei velieri carrellabili che nelle barche a chiglia.
Conclusioni:
A questo punto bisogna valutare se i vantaggi superano gli svantaggi. E la risposta, ovviamente, dipende dalla singola barca e del singolo acquirente, e anche cosa intende fare con il suo veliero.
Se pensi di navigare principalmente in acque tranquille e riparate gli svantaggi diventano poco significativi. Per altro se si mira a navigare in mare aperto la minore stabilità del veliero carrellabile diventa uno svantaggio importante. Generalmente chi pensa di utilizzare la barca con la famiglia durante la giornata o per i week-end o anche per fare qualche gara al Circolo Velico può tranquillamente utilizzare un veliero carrellabile, purché si tengano sempre a mente i suoi limiti di progettazione. In questo caso i vantaggi superano gli svantaggi. Chi invece vuol far lunghe crociere in mare aperto non può che scegliere uno Yacht a chiglia. In questo caso deve tener ben presenti i costi di gestione più alti.

Per riassumere, abbiamo impostato la seguente tabella nella quale vengono indicati vantaggi e svantaggi riferiti a velieri carrellabili o Yacht a chiglia:

domenica 29 dicembre 2019

sabato 28 dicembre 2019

Gli scivoli di Marina della Chiaiolella a Procida

By 16:48:00 ,


Di scivoli alla Marina della Chiaiolella a Procida ce ne sono due, uno accanto all'altro e mi ci è voluto di andare a vedere quei luoghi nel corso della mia ricerca genealogica per ricordarmeli effettivamente come li ho visti una cinquantina di anni fa, solo grazie a Sreet View di Google ho potuto risvegliare quei bellissimi ricordi.

E quello sulla destra sono io con la mamma e mio fratello Giuseppe nella vigna della mia famiglia a Procida.



giovedì 12 dicembre 2019

NEW: TOPAZ RANGER

By 20:53:00
Topaz Ranger, dal sito TOPPERSAILBOATS
Per me è bellissima!

Queste sono le sue caratteristiche tecniche principali:
Lunghezza: 3,93 m
Larghezza: 1,55 m
Portata: 1-4 persone
Peso (solo scafo): 90 kg
Sup. velica (randa+fiocco): 9,09 mq
Altre caratteristiche: fiocco avvolgibile, dispositivo di galleggiamento in testa d'albero, boma posizionato in alto per lasciare spazio di movimento nel pozzetto, gennaker in opzione.



giovedì 28 novembre 2019

Nautica in "pop"

By 10:47:00
FIAT 500 Pop con cappottina, tenda Coleman Blackout e Dinghygo S
Mi sempre piaciuto abbinare i colori nella mia nautica popolare, o forse chiamiamola più semplicemente giovane e spensierata.

E dove ci andrei? Che dite di un bel giretto in Croazia?


giovedì 14 novembre 2019

mercoledì 13 novembre 2019

Maverick World

By 16:36:00 , ,
Maverick armata a deeriva, dal sito Maverick World
Paddle, stand up, windsurf e deriva  .... cosa si vuole di più? Tutto questo è Maverick World.
Queste sono le caratteristiche tecniche del Maverick armato a deriva:

Lunghezza: 3,35 m
Larghezza: 1,3 m
Peso scafo: 43 kg
Sup. velica: 5 mq o 6,25 mq
Carico: 155 kg

Prezzo base: 3100 € o 3200 € secondo la Sup. velica

Maverick armata a deeriva, dal sito Maverick World
Bella, sportiva, economica e davvero interessante, ottima per il cartopping ed il sailonbike. Con un'idonea tendina potrebbe essere adatta anche per il campeggio nautico.

mercoledì 6 novembre 2019

venerdì 1 novembre 2019

martedì 15 ottobre 2019

TRIBORD 5S, il nuovo dinghy gonfiabile del Decathlon

By 19:45:00


La nuova barca a vela gonfiabile che si compra al Decathlon per 2500 €, anche online.

Queste sono le caratteristiche tecniche complete:

Lunghezza : 3,08 m
Larghezza : 1,40 m
Peso : 39 kg
Peso max a bordo : 160 kg
Superficie velica : 5.7 / 3 m²
Volume total sacchi : 0.46 m3
Costruttore : Decathlon (France)
Prezzo : 2 500 € TTC

Molto interessante!


lunedì 14 ottobre 2019

mercoledì 2 ottobre 2019

lunedì 9 settembre 2019

domenica 8 settembre 2019

Sandpiper-18, trimarano gonfiabile e semicabinato

By 19:27:00 ,

Il Sandpiper-18 è il nuovo trimarano gonfiabile della Sibcat, progettato per navigazione in laghi e lungo costa, è destinato al campeggio nautico con la sua piccola tenda per i bagagli, per un eventuale riparo durante la navigazione o utile come paraspruzzi.
Queste sono le sue caratteristiche tecniche principali:
Lunghezza: 5,5 m
Larghezza: 4.0 m
Altezza: 7,7 m
Lunghezza imballo: 2,0 m
Peso max: 130 kg
Carico utile: 350 kg
Capacità: 2/ 4 passeggeri
Sup. velica: 9,2 + 3,6 mq
Tempo di montaggio: 1 ora
Prezzo a partire da: 4000 €, opzioni, tasse e trasporto escluse.


Molto carino ed interessante.


lunedì 2 settembre 2019

Bolinare al Conero con la deriva di Velapagaia

By 18:21:00


La deriva di Velapagaia

Il kayak a vela non ha molte possibilità di modificare il suo assetto in navigazione rispetto ad una deriva, inoltre spesso le appendici deriva e timone sono insufficienti, da qui la necessità di costruire qualcosa di nuovo e più sofisticato di quanto si trovi oggi in commercio, ma una soluzione sofisticata può non risultare necessariamente fragile o complicata, pur dovendo risolvere contemporaneamente più problemi.

La deriva di Velapagaia è dotata di un sistema brevettato, comprensivo delle funzioni classiche per una deriva di un un kayak a vela:
  • unica e posizionata lateralmente fuori dello spazio di pagaiata, basculamento fino ad uscire completamente dall'acqua in modo automatico o manuale; 
  • immersione automatica regolata da dei pesi, o manuale, le due regolazioni sono ottenute tramite cimette con strozza cima sul kayak.. 
e di quelle che rappresentano una novità assoluta :
  • la deriva scorre lungo una guida di acciaio, longitudinalmente, mossa dalla trazione che il kayker esercita tramite una cima avanti e dietro la deriva stessa. Essa si blocca in qualsiasi si punto vuole fermarla. 
Questo spostamento senza soluzione di continuità viene effettuato applicando una trazione manuale ad una cima collegata al davanti e al dietro del punto di applicazione della deriva, come si vede nel filmato. Ogni posizione cambia il comportamento del kayak a vela, secondo l'andatura.

La deriva è tagliata e incernierata al disotto del punto di applicazione della deriva alla guida. La cerniera è controllata da dei tondini elastici. Ciò determina l’apertura della deriva verso il kayak o verso l’esterno, allo stato di necessità, per:
  • permettere alla deriva di scorrere nella guida nonostante lo sforzo meccanico trasversale a cui è sottoposta;
  • permettere il controllo attivo dello sbandamento;
  • in caso di contatto con il fondale con scarroccio trasversale impedire la rottura o deformazione della deriva.
I tondini elastici possono essere scelti nella loro elasticità secondo necessità.

By Giacomo Volponi.

La navigazione a vela con un kayak richiede soluzioni intelligenti, personalmente ritengo che Giacomo Volponi le abbia centrate appieno. Bravo.

mercoledì 31 luglio 2019

martedì 23 luglio 2019

Sailing A Walker Bay Tender (Dinghy) Review

By 19:29:00


Una recensione sulla mia barchina:

Mi è stato fornito un tender Walker Bay (a vela) per fare un test di navigazione. È equipaggiato con il kit Walker Bay Breeze per barche a vela, fiocco e tubolare Bay Breeze Yellow Tube. In questo video potrete vedere un cane e un gatto che navigano in questa piccola imbarcazione, divertente!


giovedì 18 luglio 2019

domenica 14 luglio 2019

giovedì 27 giugno 2019

lunedì 24 giugno 2019

MC 15 SILVANT, sympathique petit voilier

By 21:49:00 ,
SILVANT MC 15, da leboncoin.fr
E' il mio piccolo battello a vela ideale, economico, si acquista con soli 2000 €, poco ingombrante 4,50x2,30 m, d'epoca del 1967 con una linea deliziosa ed infine leggero da trasportare e maneggiare. Si trova su leboncoin.fr.
C'è anche un blog familiare come il mio che ne parla: Vogue Sifflevent. Andrei a prendermelo nella meravigliosa Bretagna.

SILVANT MC 15, da leboncoin.fr

martedì 28 maggio 2019

"mini-tour" in blu

By 18:43:00 ,

Un "mini tour" in blu, c'è tutto quello che serve e dove si va, basta attrezzarsi. Le frontiere del divertimento, come quelle della politica, stanno cambiando quindi ogni riferimento ai colori è del tutto casuale, e d'altro canto il blu del mare è qualcosa di straordinariamente bello e  poi l'azzurro, il verde, il giallo, l'arancione .... sono i colori dell'arcobaleno.

sabato 25 maggio 2019

OkoumeFest 2019

By 12:30:00 ,

L' OkoumeFest è il raduno annuale dei clienti autocostruttori Chesapeake Light Craft's. Venerdì 17 maggio 125 persone sono andati all'open house, mentre il giorno successivo in spiaggia erano più di 400.
L'OkoumeFest vuole celebrare le piccole barche in legno, i loro costruttori e gli armatori. L'okoume è un legno tropicale bello e ambientalmente sostenibile con cui oggi viene costruita la maggior parte delle barche in legno.

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