Assicurazioni, la Top Ten delle rivalse in USA

BOATUS

10° Posizione: Fulmine

Anche se solo l'1.2 % delle rivalse riguarda questo tipo di incidente rimane uno dei più costosi, più della collisione, a causa dei danni molto estesi allo scafo o delle ferite mortali. Purtroppo in questo caso dare consigli veramente validi è anche molto difficile.

9° Posizione: Furto

Il furto è il tipo di rivalsa più caro in assoluto, pur essendo al nono posto in quantità. Il 90% dei furti avviene su barche che sono sul loro rimorchio.

8° Posizione: Ferite

Quasi tutti gli incidenti che provocano ferite riguardano ospiti o equipaggio inesperto. Per questo motivo è assolutamente indispensabile avere un'assicurazione e segnalare agli ospiti i pericoli come le superfici scivolose e quant'altro.

7° Posizione: Impatto con gli scogli

Buone carte nautiche, esperienza nella loro lettura ed ecoscandaglio prevengono in buona parte questo tipo di incidente.

6° Posizione: Collisione

La maggior parte delle collisioni sono il risultato di una combinazione di tre fattori: la disattenzione, i punti ciechi, e la troppa velocità. Normalmente questi avvengono tra due imbarcazioni ma anche "incontri ravvicinati" con pontili, boe, moli ed altri oggetti fissi, questi ultimi provocano molto meno danni.

5° Posizione: Incendio/ esplosione
La rivalsa relativa ai danni è seconda solo al furto poiché normalmente l'incendio e l'esplosione provocano la perdita totale della barca. Le cause principali dipendono dai cablaggi di approvvigionamento gas e combustibile difettosi. Oltre i doverosi controlli agli impianti, assicuratevi sempre di avere un estintore a bordo.

4° Posizione: Collisione con oggetti semisommersi
A differenza del caso precedente è difficile arrivare alla perdita totale della barca, anche se si possono provocare danni gravi. Quando si sente un tonfo è sempre buona norma controllare attentamente lo scafo.

3° Posizione: Meteo/ vento
Ovviamente non si parla di uragani che è al primo posto, ma le condizioni meteo estreme sono sempre una causa importante di incidenti anche quando la barca è ormeggiata. Il consiglio è di tenerla in un luogo protetto.

2° Posizione: Naufragio
La prima regola della navigazione è tenere l'acqua fuori dalla barca, troppo spesso però questa regola viene disattesa. Nel 2011 i sinistri pagati per l'affondamento hanno superato quelli dell'Uragano Irene. L'acqua molto spesso trova la sua strada attraverso quei buchi fastidiosi posti al di sotto della linea di galleggiamento.
Molti fori subacquei hanno un sistema per essere tenuti chiusi quando non sono necessari, sono le prese a mare, ma le prese a mare spesso rimangono aperte grazie all'utilizzo di raccordi e tubi che tengono l'acqua fuori.
Controllate sempre, spremete, e tirate tutti i raccordi sotto la linea di galleggiamento almeno una volta per stagione per assicurarsi che la vostra barca rimanga a galla.

1° Posizione: Uragano
Tra il 2008 e il 2012, ci sono stati tre grandi uragani, Ike, Irene e Sandy, gli ultimi due hanno avuto un numero di sinistri che contavano migliaia di barche danneggiate. Il payout medio per sinistro, però, arriva per ultimo perché l'imbarcazione nella maggior parte dei casi può essere recuperata. Difendersi da un uragano significa preparare un piano di protezione della barca ben congegnato.

(Maldestramente tradotto, ma soprattutto interpretato da me medesimo, da: Boatus).

Via: Dailyboater

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Il salvagente per l'iPad

Lifejacketcase

Poiché la vita a bordo può essere difficile anche per un iPad, con il quale oramai si fa praticamente tutto incluso misurare la velocità del vento e della barca oltre che pianificare la rotta e sapere con quali navi ci potremmo scontrare, perciò anche lui ha bisogno di molte attenzioni e protezione.
Il giubbotto di salvataggio Lifejacketcase è impermeabile, galleggiante e dispone di una staffa di montaggio.
Costa $ 100.

Via: Cruising World

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Giallo sul blu, il ritorno di un colore intelligente?

Lo stupendo Armagnac giallo "Fricco", dal blog Voilier-Fricco

Una volta quando ad un nostro lettore dissi che Aspirina mi sarebbe piaciuta più di colore blu, questi mi fece giustamente osservare che il blu sul blu poteva non essere poi una scelta ideale a causa della difficoltà a distinguerla per poi rischiare abbordi in mare. Non ho potuto fare a meno di concordare, ed aggiungo che spesso nella scelta del colore della barca ragioniamo più col sentimento e l'estetica che con la ragione.

Nella rivista yacht.de potrete trovare un interessante anticipo su di un articolo della rivista che rivaluta il giallo che era molto in auge nella metà del secolo scorso.

Quelli della mia età si ricorderanno che molti dei primi "Pivere" erano di colore giallo, colore che progressivamente è stato coperto con il bianco o il blu, così come gli Armagnac simili allo stupendo Fricco.

Dal post "Un Piviere e il suo carrello"

Via: Yacht.de

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Boot 2014 : Meri Crash il turafalle, barche nuove e molto altro

Rimanendo in tema di barche che affondano la bella Katarina, dal Boot 2014, ci spiega come turare le falle in barca, mi sembra con il metodo tradizionale: un bel tappo di plastica con un'assicella messa per traverso. Devo essere sincero, quei tappi di plastica di varie dimensioni che avevo in dotazione al First 24 sono stati per me un vero e proprio tormento, in questo caso è "tutti in uno" ma il terrore di doversi trovare nella condizione di utilizzarlo non cambia. Certo, almeno non c' la preoccupazione di andare a misurare il diametro del buco.

Scorrendo in avanti con il video, al minuto 6.30 circa, si vede un bel 24 piedi di fabbricazione polacca, l'Hornet 24, però a noi che amiamo i piccoli credo che interessi di più il nuovissimo Hornet 21, appena uscito dal progetto.

Queste sono le sue caratteristiche tecniche principali:

Lunghezza: 6.39 m

Larghezza: 2.51 m

Pescaggio: 0.29 - 1.30 m

Altezza in cabina: 1.62 m

Peso: 1250 kg

Sup. velica: 21 mq

Prezzo: ancora non disponibile

Hornet 21, dal sito Yacht Hornet

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OMG: Incendio in porto a Rapallo

Anche se non ne conosco le cause, di queste eventualità ne avevamo parlato nel post "Gas a bordo", tanto che personalmente ho svuotato la mia bombola del gas, l'ho tolta dalla barca e l'ho stivata nella rimessa. Se non le si usano molto non conviene avere a bordo bombole troppo grandi.

Via: Liguria Nautica

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App of the Month: Che fate? 'Nd'annate? Mo' ta 'a do

Scusatemi, ma quello che viene in mente quando si vedono da lontano quei mostri di navi che sembra vengano proprio nella nostra direzione per travolgerci è proprio questo: a str .....!

Allora, come per Verdone nel famoso film "Viaggi di Nozze", è stata predisposta una App per iPhone o iPad che, con l'ausilio della telecamera, riesce ad individuare il mostro che vi sta davanti e vi dirà in quale direzione sta andando. L'applicazione si chiama Boat Watch Pro e con soli 4.99 $ oltre all'individuazione della nave tramite telecamera potrete impostare una serie di allarmi che vi avvertiranno in caso di pericolo imminente, abbordi in mare, oppure sapere quante navi ci sono nei dintorni. 

Insomma, Verdone e "prognosi riservata" a parte, mi sembra davvero utile.

Boat Watch Pro

Via: Cruising World

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Sicurezza a bordo

Un video molto interessante che tratta tutti gli argomenti della sicurezza a bordo. E' in inglese ma molto intuitivo grazie alle immagini.

Via: Canale Youtube Nauticalive

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Gas a bordo

La bombola a gas di Aspirina, adeguatamente svuotata dopo 10 anni di onorato servizio, stivata in cantina

Ho imparato, non troppo bene, l'olandese durante una delle tante operazioni ancora secretate del Famigerato Circolo dell'Inchiostro a China. L'allora Ministro dell'Interno, "nome in codice Zio Amintore l'Aretino", mi chiamò pregandomi: "nome in codice Giulio, corri a Liepāja perché quelli della Latvijas Jūras Spēki, le forze navali lettoni, hanno fatto un casino con gli olandesi tanto che quelli sono incacch.... neri e vogliono contrattaccare. Ti rendi conto? Se non fai qualcosa i russi li fanno gonfi!". Giuro, parole testuali.

Andammo lì di corsa in due e concedemmo ai lettoni pan per pariglia rendendo inutilizzabile il pattugliatore KA-03 Komēta della Classe Ribnadzor, con cui avevano fatto casino, dopo avergli infilato due belle bombe all'acido solfidrico a prua e una a poppa. Gli olandesi non seppero mai come poté accadere tutto ciò ma allora si accontentarono e tornarono ad annaffiare i tulipani. Almeno fino allo scorso ottobre in cui si è riaperta la tensione Russia-Olanda con la scusa degli attivisti di Geenpeace, ma solo in pochi sappiamo che questa è una resa dei conti bella e buona.
Bando alle ciance entriamo nel discorso sul gas in barca.

Danni provocati da un'esplosione di gas in barca, immagine tratta da Dagensbatliv

Nella rivista olandese Dagensbatliv di recente si è parlato di una barca a vela volata in mille pezzi a causa di un'esplosione di gas.

Tutte le informazioni attualmente in mano agli inquirenti indicano che il gas era fuoriuscito dalla barca. Quando il proprietario si è svegliato la mattina ha acceso una candela che ha provocato l'esplosione facendo letteralmente volare la barca in mille pezzi. Anche le barche accanto hanno subito ingenti danni. Come si vede dalla figura, della barca a vela sono rimaste solo briciole. 
L'armatore della barca è miracolosamente sopravvissuto all'esplosione anche se è stato ricoverato in ospedale con ustioni estese. Il GPL in barca non è assolutamente innocuo perché il propano è altamente esplosivo ed essendo 1,5 volte più pesante dell'aria eventuali perdite di gas in barca sono difficili da smaltire. Infatti il propano si deposita in sentina e questo rappresenta un grosso rischio. Basta una sola una scintilla che l'esplosione è assicurata. Il proprietario della barca nella foto ha avuto un'incredibile fortuna nell'essere sopravvissuto. Non si riesce neppure a capire che tipo di modello è la barca, pure difficilmente che  fosse una barca a vela. L'impianto a gas è volato via ed è affondato accanto alla barca, il ponte di prua è saltato sul ponte e l'intera tuga è volata ed affondata da qualche parte.... (Maldestramente tradotto ed interpretato da me medesimo da Dagensbatliv)

Per ovvi motivi di copyright non posso riportare l'articolo per intero ma col traduttore si capisce benissimo quel che c'è da capire: il gas in barca è cosa buona solo se correttamente installato e mantenuto, e viene data qualche interessante indicazione.

La sistemazione in cabina, immagine tratta da Dagensbatliv

Però, visto che la mia copertura nel Famigerato Circolo dell'Inchiostro a China era quello di tradurre e promuovere l'applicazione nelle forniture militari e aerospaziali italiane le United Stetes Military Standars, le MIL per gli addetti del settore, posso tradurre una specifica tecnica della SXK Båtpärm, una rete olandese che si occupa di offrire supporto tecnico ai diportisti. Credo che farà piacere ai miei lettori. Premetto che, pur avendo una lunga esperienza di natura tecnica e normativa non sono un esperto in impianti a gas pertanto non garantisco sulla correttezza della traduzione.

(maldestramente tradotto ed interpretato da FAST MONTERAT GASOLSYSTEM I BÅT, che vuol dire "Impianto di alimentazione fisso a gas installato in barca".

1 Generalità
In linea generale, il gas è sia il migliore che il più economico combustibile per la cambusa di bordo. Statisticamente, il propano è il combustibile più sicuro, a condizione che l'installazione venga eseguita correttamente e che le prove di tenuta e l'ispezione di tubi vengano effettuate almeno una volta anno.
Il GPL è un derivato del petrolio costituito principalmente da propano, propilene o butano. Di solito consiste in una miscela di butano e propano in stato gassoso fornito in gas compresso in forma liquida. Una bombola piena contiene circa l'80 % di GPL in forma liquida. La pressione nella bombola dipende dalla temperatura e dal tipo di GPL. Il propano, per esempio, ha una pressione di circa 850 kPa a + 20 ° C.
Per mettere in guardia gli utilizzatori in caso di presenza di perdite viene aggiunta una sostanza maleodorante che la rende percepibile all'olfatto anche in concentrazioni molto piccole. Nel processo di combustione è necessaria la presenza di ossigeno il cui difetto produce monossido di carbonio ( CO ), che è tossico.
L'Unione europea ha emesso una  Direttiva, la 94/25/EEC, in cui si stabilisce che tutte le imbarcazioni di nuova costruzione (dal 1998/06/16) devono essere dotate di impianti a GPL installati secondo la Norma internazionale "ISO 10239 “Small craft- Liquified petroleum gas systems”. La norma descrive come devono essere progettate e costruite le componenti dell'impianto GPL e gli impianti ed attrezzature ad esso collegati, per l'utilizzo in imbarcazioni fino a 24 metri lunghezza.   Le componenti incluse nell'impianto GPL devono essere approvate CE.
Di seguito viene descritto ciò che si dovrebbe prendere in considerazione durante l'installazione e la manutenzione dell'impianto GPL in barca.

Aspirina ha una presa d'aria sul portello

2 Posizionamento e installazione della bombola GPL

1. Le bombole di GPL , i riduttori di pressione e i dispositivi di sicurezza devono essere montati in modo che essi non vengano influenzati dal movimento della barca.   
2. Le bombole di GPL, i riduttori di pressione e i dispositivi di sicurezza devono essere installati in un particolare vano (gasolbox) asciutto e areato. Ciò vuol dire che non ci deve essere nessun collegamento diretto con l'interno della barca. Il coperchio deve essere posizionato sulla parte superiore del box. Il box GPL deve essere posizionato preferibilmente all'esterno sotto il ponte, altrimenti se nella cabina questo deve isolato dalla stessa  ed apribile dall'esterno.    
3. L'areazione deve scaricare sia sotto la base della bombola che in alto, quello inferiore deve essere posizionato ad almeno 75 mm al di sopra della linea di galleggiamento quando la barca è pieno carico. Il foro deve avere un diametro minimo di 19 millimetri. Nella parte superiore del box, ci deve essere una presa d'aria con diametro di almeno di 12 mm.   
4. Le bombole di GPL devono essere progettate in modo che vengano tenute sollevate dall'acqua e da terra.   
5. Tutti i collegamenti del box GPL con la cabina devono essere stagni al gas .   
6. La ventilazione in cabina e nei vani accessori dovrebbe essere garantita con un'apertura di almeno 500 mm verso l'esterno, ad esempio con prese di ventilazione, finestre apribili, prese d'aria, ecc .   
7. Il box GPL deve essere realizzato in modo da ridurre al minimo la possibilità di rotolamento della bombola. Lo scopo è quello di evitare danni alla bombola, alla valvola di riduzione,ai tubi e alla barca. 
8. Lea bombole di GPL e le valvole di riduzione devono essere installate in modo che siano facilmente accessibili e fissate in posizione verticale per evitare la fuoriuscita di gas in forma liquida.   
9. Le bombole di GPL che non sono collegate, piene o vuote, devono essere stoccate nella stessa maniera di quelle utilizzate, di cui al punto precedente. Le bombole di gas GPL presenti provvisoriamente sul ponte devono essere protette dalla luce solare diretta .

Posizionamento del box GPL

3 Valvola di intercettazione     

1. L'impianto a gas GLP deve essere dotato di un manuale facilmente accessibile, di una valvola di intercettazione principale e di un riduttore di pressione. Il rubinetto principale può essere composto dalla valvola di intercettazione della bombola del gas .   
2. Il rubinetto può essere parte della valvola purché isoli la bombola del gas dalla fornitura e la rimozione della valvola di riduzione chiuda automaticamente la valvola del serbatoio di propano .  
3. Una valvola di intercettazione deve essere posta a monte, in prossimità di ciascun apparecchio a gas. La valvola deve essere facilmente accessibile a breve distanza dalla fiamma.   E' ammessa un'eccezione solo se il dispositivo collegato al sistema e al rubinetto del serbatoio di propano sono facilmente accessibili.  NOTA: Nel caso in cui si utilizzi un'elettrovalvola questa deve essere "normalmente" chiusa (diseccitata). 
4. Si consiglia l'installazione del tester di densità.

4 Riduttore  

1. L'impianto GPL a bordo deve essere munito di valvola di non ritorno che fornisca una pressione costante di esercizio, la pressione massima ammissibile è 50 mbar.   
2. Il riduttore deve, anche se non è montato direttamente sulla bombola GPL, essere posizionato e ben fisso nel box della stessa.   
3. Il riduttore deve essere di tipo approvato ed etichettato: propano/ butano.

5 Tubi e manicotti 

1. Il cablaggio può essere eseguito interamente con tubi rigidi e relativi giunti, e brevi tratti flessibili, oppure completamente flessibile senza giunti .   
2. Il cablaggio non deve passare per il vano motore.
3. I cablaggi, ovvero i tubi devono essere conformi alla normativa ISO di riferimento.
4. I tubi flessibili devono essere adatti per il GPL , di colore arancio e incontrare Requisiti EN 1763-1 e 1763-2 Classe 2.3 e 4.   
5. Il materiale dei tubi rigidi può essere rame o rivestito in acciaio inossidabile. Lo spessore minimo del tubo è di 0,8 mm per tubi con un diametro esterno di 12 mm o meno e 1,5 mm per tubi con diametro superiore a 12 mm .   .   
6. I raccordi per i tubi devono essere di metallo con accoppiamento anello e manicotto di sostegno. NOTA: Non utilizzare mai connessioni e giunti fatti in casa.   
7. I tubi flessibili devono essere dotati di collegamenti secondo le regole della EN 1763-2 e devono essere facilmente accessibili per l'ispezione in tutta la loro lunghezza. 
8. I tubi flessibili tra gasolbox e l'apparecchio a gas o tra gasolbox e la valvola di intercettazione accanto all'apparecchio gas non devono avere giunzioni o connessioni .

6 Materiali

1. Il punto di fusione del materiale saldato o brasato nei collegamenti / accoppiamenti non deve essere inferiore a 450 ° C.   
2. I collegamenti dei tubi devono essere costruiti con materiali resistenti alla corrosione quali ottone o acciaio inossidabile. I collegamenti dei tubi devono essere resistenti all'acqua.

7 Installazione

1. L'impianto a GPL non può avere un contatto diretto con le parti metalliche della barca.   
2. Le tubazioni del gas e i componenti dell'impianto devono essere installati almeno a 30 mm da cavi elettrici a meno che le linee elettriche non siano inglobate in un tubo di protezione.   
3. Le tubazioni del gas devono essere installate almeno a 100 mm dal gas di scarico del motore. L'impianto a GPL deve avere una distanza minima di 100 mm dai terminali elettrici, apparecchiature o accessori.  
4. Le tubazioni del gas devono essere fissate con morsetti o altri mezzi, rivestiti, per evitare sfregamenti o danni dovuti a vibrazioni.   
5. I tubi e i raccordi devono essere ancorati saldamente.   
6. I tubi che attraversano paratie o simili devono essere protetti per la corrosione e usura.

8 Componenti elettrici
Il gasolbox, i vani che contengono valvole, connettori o giunzioni e i locali contenenti apparecchiature automatiche devono essere anti-scintilla e contrassegnati in modo da soddisfare le ISO 8846.  I requisiti di cui sopra non si applicano agli altri locali di bordo.

9 Prova di tenuta
L'impianto GPL di nuova installazione, prima di essere messo  in servizio, deve essere sottoposto a test con aria compressa pari a tre volte la pressione di esercizio, massimo 150 mbar , dal riduttore fino agli apparecchi a gas. La pressione non deve cambiare più di + / - 5 mbar per 5 minuti per essere approvato. Questo tipo di prova di tenuta di solito è fatto nei nuovi impianti, ma può essere raccomandato in combinazione con il controllo annuale delle perdite .
Se installate un rilevatore di perdite in modo permanente questo deve essere installato nei pressi e sotto gli apparecchi a gas.
Per rilevare facilmente le perdite può essere utilizzata acqua a spruzzo, saponata che non contenga ammoniaca e demineralizzata.  NOTA: Il monitoraggio delle perdite deve essere eseguita almeno una volta all'anno.
Controllo del sensore di fiamma: ogni fornello possiede un dispositivo di sicurezza in grado di interrompere l'erogazione del gas se la fiamma si è spenta. Verificare che il sensore di fiamma funzioni come segue: accendere la fiamma e lasciarla bruciare, spegnere la fiamma e assicurarsi che si senta un clic, controllare che non sia possibile accendere nuovamente la fiamma senza toccare la manopola. NON DIMENTICATE DI CHIUDERE DOPO LA PROVA!
Un modo semplice per fare la prova di tenuta del fornello a gas è quello di accenderlo e poi spegnere la cucina e chiudere la valvola sul tubo GPL. Provare a riaccendere il fornello dopo un'ora che dovrebbe durare 1-3 secondi, a seconda lunghezza e la pressione. Questa prova deve essere fatta un paio di volte l'anno in modo da essere sicuri che l'impianto a GPL è in condizioni di sicurezza .

NOTA: solo ora, alla fine, mi rendo conto quanto l'argomento sia delicato ed importante. Sicuramente da far fare a personale accreditato. Certamente nei nostri barchini è più conveniente utilizzare fornellini con bomboletta integrata.

Fornello con bomboletta integrata a due fuochi, dal sito outdoorsandknives

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Sailboat Rescue

Teniamo ben a mente che la navigazione è anche questo, il pericolo sempre imminente e situazioni drammatiche dietro l'angolo. Questa consapevolezza è il sistema migliore per evitarle.

La Guardia Costiera e l'equipaggio della cacciatorpediniere della Marina USS Cole, il 10 Novembre 2013, ha messo in salvo tre persone  da una barca a vela di 38 piedi a circa 210 miglia al largo della Carolina del Nord, nell'Oceano Atlantico. 
L'equipaggio dell'elicottero Mh-60 Jayhawk della Guardia Costiera ha issato le tre persone e le ha portate sulla cacciatorpediniere Cole. 
L'equipaggio del Jayhawk si è poi diretto verso un'altra chiamata di soccorso che successivamente si è rivelata essere una situazione di non-emergenza. 
Tornando al Cole, una volta salite a bordo, le tre persone soccorse sono state portate alla Coast Guard Air Station di Elizabeth City. 
Questo video di soccorso effettuato dalla Guardia Costiera in collaborazione con la Marina al largo della costa della Carolina del Nord è libero da restrizioni relative ai diritti d'autore e dalla legge sul copyright degli Stati Uniti.

(maldestramente tradotto ed interpretato da me medesimo, via: Dailyboater)

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Dinghy / Life Boat combination

Dinghy / Life Boat combination, dal sito di Lin & Larry Pardey

Interessante questo tender a vela predisposto come scialuppa di salvataggio, proposto sul sito di Lin & Larry Pardey ma progettato da Steven Callhan. 

Credo che potrebbe essere facilmente riprodotto anche su di un Walkerbay 10 di cui abbiamo già parlato più volte in precedenza.

Queste sono le sue caratteristiche tecniche:

Caratteristiche del Dinghy / Life Boat, dal sito di Lin & Larry Pardey

Un dinghy / Life Boat in navigazione.

Dinghy / Life Boat in navigazione, dal sito di Lin & Larry Pardey

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La statistica degli incidenti nella nautica da diporto in USA

Rapporto Recreational Boating Statistics 2012

Su Boatsafe Blog ho trovato il riassunto relativo ad una interessante statistica sugli incidenti nella nautica da diporto effettuata negli USA  che, ovviamente, rispetto ai dati nostrani forniti dalla Guardia Costiera hanno ben poco a che vedere, sia per i numeri che entrano in gioco ma soprattutto per l'accuratezza con cui sono stati forniti.

Ritengo che sia importante cercare di interpretare questi numeri ai fini della prevenzione che dovrebbe essere effettuata in tutte le scuole di ogni ordine e grado ogni anno prima delle vacanze estive. Regolarmente in questo periodo, nei TG ci vantiamo di quanta gente va al mare, mai che si sia pensato ad insegnare come ci si deve comportare in un ambiente in cui l'uomo è assolutamente inadeguato alla sopravvivenza senza idonei mezzi ed esperienza.
Aggiungo quanto i numeri relativi alle immatricolazioni siano assolutamente discordanti rispetto ai nostri per il fatto che da noi una barca da 9.9 metri è ritenuta fiscalmente e socialmente identica ad un laser, uno dei tanti scandali vergognosi di un paese in cui i furbi e gli evasori hanno sempre la meglio, con la scusa degli incentivi  e dei piagnistei. Mi si faccia il piacere!

Nel 2012, la Guardia Costiera ha contato 4.515 incidenti che hanno coinvolto 651 morti, 3000 feriti e circa 38 milioni dollari di dollari di danni materiali a seguito di incidenti nautica da diporto. 
Il tasso di mortalità è stato di 5,4 decessi per 100.000 imbarcazioni da diporto registrate. Tale tasso rappresenta una diminuzione del 12,9% rispetto allo scorso anno scorso anno. 
Rispetto al 2011, il numero di incidenti è diminuito 1,6%, il numero di morti è diminuito del 14,1% e il numero di lesioni è diminuito del 2,6%. 
Quasi il 71% di tutte le vittime di incidenti mortali in barca è annegato, e di questi, quasi l'85% per cento non indossava un giubbotto di salvataggio. 
Quasi il 14% dei decessi si è verificato su barche in cui il comandante aveva ricevuto formazione sulla sicurezza. Solo il 9% dei decessi è avvenuto a bordo di imbarcazioni in cui il comandante aveva ricevuto un corso effettuato da enti approvati. 
Sette navigatori su dieci che sono annegati erano su imbarcazioni di lunghezza inferiore a 21 piedi. Disattenzione, inesperienza, eccessiva autostima, guasti e l'eccessiva velocità sono stati i primi cinque fattori che hanno causato gli incidenti. 
L'uso di alcol è il principale fattore che ha contribuito agli incidenti mortali in barca, è stato indicato come il fattore principale nel 17% dei decessi. 
Ventiquattro bambini sotto i tredici anni hanno perso la vita in barca nel 2012. 
Il 42% dei bambini che sono morti nel 2012 sono morti per annegamento. 
Il 20% dei bambini che sono annegati indossavano il giubbotto di salvataggio, come richiesto dalla legge statale e federale. 
I tipi più comuni di imbarcazioni coinvolte negli incidenti sopra riportati sono stati motoscafi aperti (47%), moto d'acqua (19%) e motoscafi cabina (15%). 
Le 12.101.936 imbarcazioni da diporto immatricolate dagli USA nel 2012 rappresentano un calo 0,59% rispetto all'anno precedente. (RAPPORTO COMPLETO)

(maldestramente tradotto ed interpretato da me medesimo da Boatsafe Blog)

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Caschetto obbligatorio anche in barca a vela? Perché no!

Caschetto, da Sweet Protection

Certo, in questo caso, circa 200 € per un caschetto non sono pochi ma se ne possono trovare anche a cifre molto inferiori, magari non così belli ma ugualmente funzionali (in Italia si possono trovare da Ozone Kayak).

Strutter, da Sweet Protection

A me piace questo modello perché è molto simile al mio cappellino, ma sono belli anche quelli che si vedono nell'America's Cup. Ricordiamoci che la sicurezza viene prima di tutto e la strambata con conseguenze imprevedibili è sempre in agguato. Una volta, a causa di un salto improvviso di vento quasi normale al lago, mi è successo con una potenza ed una forza tale che non avrebbe lasciato scampo a chi si fosse trovato nella sua traiettoria e l'unica conseguenza fu che, a detta dei presenti, diventai bianco come un cencio.

Personalmente ritengo che almeno nelle regate di ogni genere e tipo dovrebbe essere sempre obbligatorio indossarlo.

A bordo di Luna Rossa si indossa il caschetto, dal sito Fare Vela

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Tragedie, come andarsele a cercare

Immagine tratta da Google Maps

Un triste quanto inquietante proverbio dice che "del senno di poi son piene le fosse", ma pensare che una struttura del genere non presentasse dei rischi in un porto in cui si movimentano migliaia di immensi cargo all'anno mi sembra quanto meno singolare. Premesso che il rischio dello scontro con la banchina è sempre presente a causa di errori umani e guasti credo che un qualsiasi ingegnere, anche fra i più inesperti, sia capace di calcolare l'inerzia di un cargo di grandi dimensioni e le forze che entrano in gioco quando questa perde il suo controllo, anche a bassissime velocità.

Ad oggi sono stati indagati il capitano della nave ed il pilota del rimorchiatore, credo che non sia sufficiente poiché una valutazione dei rischi presenti nel porto redatta adeguatamente avrebbe dovuto mettere a nudo una criticità del genere, pertanto riterrei che tra i primi indagati ci debbano essere il Comandante della Capitaneria e il Responsabile della Sicurezza del Porto di Genova.

Inoltre non credo affatto alla versione del "guasto temporaneo", altra singolarità di cui ho sentito parlare solo in questo frangente, il capitano della nave non ha acceso i motori e basta, per motivi ancora tutti da chiarire che vanno dall'assenza nel ponte della nave, alla noncuranza o, peggio ancora, assenza nelle comunicazioni.
Il pensiero e il dolore per le vittime, le loro famiglie e la solidarietà con la Guardia Costiera che tanto si prodiga per assisterci in mare non ci deve far dimenticare che la ricerca puntuale delle responsabilità potrà servire a salvare altre vite.

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Si comincia con il nuovo "Windfinder"

La schermata del nuovo WINDFINDER

Era già qualche mese che sapevo di questa novità ma spettavo l'occasione giusta per parlarne, appunto oggi che inizia la nostra stagione della vela. Non so se riusciremo ad uscire perché le cose da fare sono tante, ma era giusto vedere che "aria" tira al Trasimeno. La prima gradita sorpresa è quella che c'è la previsione di Windfinder anche per Castiglione del Lago.

La schermata del nuovo WINDFINDER

Poi ci sono delle interessanti funzionalità in più, alcune ancora da scoprire. Una sicuramente importante è quella delle webcam posizionate nei dintorni del lago, poi vedo anche la "raffica di vento", c'era la raffica prima?

La schermata del nuovo WINDFINDER

Un'altra importante funzione è la "carta meteo".

La schermata del nuovo WINDFINDER

Insomma, tutto molto interessante. Ora vi saluto che vado a caricare la macchina.

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La Regola di Harrington

Illustrazione di Jan Adkins, da SAIL MAGAZINE

In un bel pomeriggio di agosto partimmo alla volta delle Isole Canadesi del Golfo per incontrare degli amici quando il vento è improvvisamente calato. 
La corrente di marea aveva già avuto il suo picco massimo sul Boundary Pass, quindi abbiamo ammainato le vele e acceso il motore. Poiché eravamo già in ritardo per la prenotazione dell'ormeggio, e dovendo ancora sbrigare le pratiche doganali, procedere a motore era l'opzione più semplice e opportuna. 
Il flusso di marea intorno al faro di Stuart Island, nel San Juans, può ritirarsi molto più velocemente di quanto si possa procedere a vela pertanto stabilimmo una nuova rotta e demmo gas al motore. 
A metà strada, mentre attraversavamo il confine, mia figlia Ellie mi chiamò dalla cabina, "Hey papà, che cosa è questo ronzio?" "Non riesco a sentire quello che dici, tesoro!" In realtà, ero troppo preoccupato per l'indicatore di temperatura per dare importanza ad "un ronzio". Infatti l'ago del termometro era salito ben oltre i 200 gradi, non era mai successo prima, e del fumo nero usciva dallo scarico del motore. L'acqua fluiva attraverso il sistema di raffreddamento quindi il problema non era nella pompa, il motore era sotto sforzo ma questo era normale. 
Che cosa avrebbe potuto causare il surriscaldamento? "Ho trovato," gridò Ellie. "Un filo si è allentato e non sta facendo un buon contatto. Penso che sia un allarme! " Grande. L'allarme. E ora?
Quando abbiamo attraccato al molo della dogana dieci minuti dopo, l'allarme suonava a tal punto da rompere un timpano. Spensi il motore, afferrai i nostri passaporti e chiesi a mia moglie Brenda di chiamare il porto turistico di Poet's Cove per prenotare l'ormeggio per la notte. 
"Come, non andiamo da nessuna parte?" "Vuoi dire che non possiamo cenare a Otter Bay? Ma è così vicino!" 
"Il comandante invoca la Regola di Harrington," dissi, allontanandomi, "e non si discute sulla Regola di Harrington!" 
Hank Harrington amava le barche, tutti i tipi di barche, barche a vela, canoe, derive, insomma tutto ciò che galleggiava. Quando non insegnava Lingua e Letteratura Inglese presso l'Università del Montana a Missoula, lo si vedeva navigare sul Flathead Lake, o lavorare nella sua cabina sull'isola di Wild Horse, o vederlo costruire il suo bellissimo catboat che aveva progettato per navigare verso le Queen Charlotte Islands, dopo che era andato in pensione . 
Ci conoscemmo in un tavolo da poker, non molto tempo dopo che lui e sua moglie erano arrivati a Missoula, dalla costa orientale nel lontano 1970. 
Passarono anni e carriere tanto che incontrarlo di nuovo alle San Juan Islands decenni più tardi fu una grande sorpresa. Aveva appena varato il suo bel catboat e dopo avermelo mostrato con entusiasmo e meritato orgoglio ci accordammo per un'uscita insieme. 
Qualche tempo dopo però la sua barca fu rimossa dall'ormeggio e rimase appoggiata a terra per tutta la primavera successiva, le voci che circolavano in banchina erano che Hank e la moglie erano deceduti in un incidente d'auto. 
Subìto lo shock chiamai un amico a Missoula per saperne qualcosa di più e lui mi raccontò la vera storia, quella che ha costituito la base di ciò che è diventata la Regola di Harrington. 
In autunno, Hank e sua moglie avevano deciso di passare il Giorno del Ringraziamento sull'isola di Wild Horse prima che lei volasse in California per prendersi cura del padre malato. La mattina si erano alzati per andare all'aeroporto, ochette e schiuma bianca attraversavano il lago. Dopo aver caricato i bagagli e i due cani nella runabout, Hank non riuscì ad accendere il motore della barca. Così, con biglietti dell'aereo in mano e con il tempo che stringeva, trasferirono bagagli e cani nella loro canoa e cominciarono a remare verso riva, c'era solo un miglio di distanza. I loro corpi sono stati trovati tre giorni dopo, sulle sponde bagnate dell'isola. 
Nel suo libro, Deep Survival: chi vive, chi muore, e perché, Laurence Gonzales esamina situazioni come quella che è accaduta ad Hank e sua moglie. Gonzales evidenzia come i decessi possano derivare da una "cascata di eventi negativi" che si verificano quando le persone sono costrette a prendere decisioni imprudenti, o azzardate, in base a circostanze esterne indipendenti. Hank conosceva bene le barche, sapeva che la canoa era pericolosa in quelle condizioni, ma la necessità di raggiungere l'aeroporto gli ha offuscato il buon senso. 
Come tutti noi, era stato fortunato tante altre volte, così ha lanciato i dadi. 
Quanti di noi hanno fatto la stessa cosa, lanciare un dado e farla franca per decine di volte? Fortunatamente per me, Hank e la regola che porta il suo nome: "Non permettere ad una circostanza esterna di compromettere il buon senso" erano ancora ben presenti nella mia mente quando ho fermato la mia barca quella sera. 
La mattina seguente, dopo aver cambiato la girante dell'acqua di raffreddamento, ho scoperto che un tubo di ritorno del carburante era marcito e la mia sentina era piena di gasolio. Con il surriscaldamento del motore la mia barca era diventata una bomba pronta per esplodere. Quindi, grazie alla Regola di Harrington, abbiamo interrotto una "cascata di eventi negativi". 
We miss ya, Hank, and we all owe ya one.

(Maldestramente tradotto, interpretato ed integrato da me medesimo da: Sail Magazine)

Voglio aggiungere un'altra considerazione a questo interessantissimo racconto tratto da Sail Magazine che riguarda l'aspetto economico di tutta la faccenda e che io stesso ho dovuto affrontare durante le mie navigazioni in mare. Se succede un inconveniente durante una crociera le implicazioni economiche possono essere importanti, se si rompe il motore, se si è costretti ad essere trainati, se si ha bisogno di assistenza tecnica lontano dal marina di riferimento i costi dell'intervento possono essere di poco inferiori, se non superiori, al valore della barca che si è acquistata. Quando si acquista una barca anche ad un prezzo per noi significativo come 15.000 o 20.000 €, in crociera ci si può trovare ad affrontare spese che possono "tranquillamente" arrivare ad un terzo del suo valore e per chi ha fatto tanti sacrifici per questo acquisto ciò può non essere sostenibile.
E' di fondamentale importanza capire che nell'acquisto di una barca va considerato anche il bacino di navigazione in funzione della sostenibilità dei costi, non lo dimenticate.

Via: Sail Magazine

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L'incroyable sauvetage d'Acciona

Questa è la risposta a tutti coloro che ancora si chiedono se una barca a vela cabinata possa scuffiare. Ebbene si, accade anche nelle migliori famiglie e, come in questo caso, non ci sono né grandezze né pesi che non possano far accadere l'inevitabile. 

Andar per mare è un problema di responsabilità, coscienza e fortuna non di barca.

Nonostante ciò, ancora il tempo non ce l'ha insegnato.

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App di iPhone: Uomo in mare (Man Over Board)

Man Over-board, dal sito Cruising World

"Chiunque va per mare dovrebbe avere questa App - Manoverboard è un'applicazione che potrebbe salvare una vita", dichiarano nel sito itunes.apple. Noi concordiamo considerato il prezzo: 1.99 $.

  

Semplice da usare, Manoverboard mostra la via e la posizione da fornire ai servizi di emergenza. Specialmente chi naviga da solo può avere salvata la vita. Se siete in un qualsiasi tipo di barca, yacht, motoscafo, gommone, tutto ciò che galleggia, la vostra sicurezza, quella del vostro equipaggio e degli ospiti è fondamentale. Non basta scaricare questa applicazione, fai in modo che venga utilizzata. Può essere utilizzata anche nel caso di "uomo in mare". Non c'è nulla di più semplice.

Basta premere il pulsante MOB (Man Over Board) per vedere:

• la direzione da seguire 
• il percorso residuo 
• il tempo trascorso  
• la posizione del MOB: latitudine e longitudine 
• Quando ci si trova a meno di 100 metri il display cambia colore, da rosso a verde 
• Quando si è a meno di 10 metri il display cambia mostrando MOB 

Premere il tasto Info per visualizzare:

• la posizione attuale 
• la posizione MOB 

L'uomo in mare è una condizione che accade abbastanza raramente, ma accade più spesso di quanto si pensi. Un po' di disordine nel ponte, una strambata, una cima che si allenta, ci sono almeno un centinaio di modi per trovarsi inaspettatamente in acqua.

• be safe at sea
• stay safe on the water

Una manutenzione intelligente la fanno le persone intelligenti.

Attenzione: L'uso continuato del GPS può ridurre drasticamente la durata della batteria.

Via: Cruising World

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RESTUBE, un piccolo ausilio per un grande compito

Il sito RESTUBE

Non sempre possiamo indossare il giubbotto salvagente, a volte in condizioni meteo marine ottimali proprio non ne vogliamo sapere, inutile mentire anche a se stessi. RESTUBE non ha certamente le caratteristiche per sostituire un giubbotto salvagente né può, visto che non è omologato per farlo, ma allo stesso tempo questo "ausilio al galleggiamento", che si può indossare alla vita o addirittura sulle braccia senza dare alcun fastidio, può essere di vitale importanza in tutte quelle situazioni in cui "riteniamo" di essere al sicuro anche se sappiamo bene che questo non è mai vero in acqua. 

A me piace, il suo prezzo in Europa è di 69 €, è disponibile in vari colori, la cartuccia di ricarica costa 5.95 € ma, in caso di necessità, RESTUBE può essere gonfiato con la bocca.

RESTUBE sports - June 2012 from Christopher Fuhrhop on Vimeo.

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Naufragio di un veliero francese al largo della costa algerina

Naufrage d'un voilier français - 14/11/12 à 7h00

Qualche giorno fa, davanti alle coste algerine, è naufragato il catamarano di nazionalità francese "Love Love" portandosi con sé quattro vittime ed un disperso. L'equipaggio era pronto per una traversata transoceanica e molto esperto, purtroppo una serie di concause ha generato questa grandissima tragedia per la nautica da diporto internazionale. Il catamarano stava procedendo a motore per una destinazione dove fare riparazioni al rigging ma le condizioni del tempo sono mutate improvvisamente al peggio, più di quanto prevedeva il meteo locale.
La famiglia dell'armatore accusa la Capitaneria di Porto di Saïdia che nella zona dove è avvenuto l'incidente erano presenti numerosissime reti da pesca non segnalate che hanno fatto improvvisamente bloccare l'elica e il motore. Le condizioni meteo-marine avverse e l'impossibilità di issare le vele hanno fatto tutto il resto. C'è da aggiungere che le previsioni nella zona non davano un peggioramento di tale portata, anche di questo aspetto sono da accertare le cause.
Nell'esprimere il mio profondo e sentito cordoglio per le vittime e le loro famiglie voglio solamente trarre qualche conclusione del tutto personale ad uso di noi, armatori di piccole imbarcazioni a vela, che viviamo continuamente nell'illusione che qualcosa di più "grande" potrebbe essere più sicuro:

• le cause delle tragedie sono quasi sempre più di una;
• in mare non c'è errore che può essere perdonato;
• non esiste barca che non si possa capovolgere, qui si parla un catamarano di 42 piedi;
• non esiste equipaggio abbastanza esperto.

A queste considerazioni ne aggiungo un'ultima esprimendo la mia più sentita disapprovazione verso coloro che, in Italia, negli ultimi mesi hanno accusato il Governo per una modesta tassa sulle imbarcazioni, una miseria in confronto ai costi totali di mantenimento di uno yacht e al caro-carburante, e per i controlli effettuati dalla Finanza e dalle Capitanerie durante le vacanze estive. Gradirei che questa sottospecie di giornalisti e dirigenti di Associazioni che hanno generato e appoggiato queste accuse, principalmente provenienti da UCINA, l'Associazione delle Industrie Nautiche, a valutare la possibilità di cambiare mestiere e di dimettersi. tanto più che la subdola asserzione che gli armatori si sarebbero trasferiti all'estero, incluse le strutture di cui si parla, potrebbero portare gli armatori stessi verso destinazioni poco sicure e incontrollate. Perdonatemi perché non è il luogo, né il momento, ma nulla accade mai per caso. Ritengo invece che l'Italia sia ancora un paese di persone serie, questi irresponsabili a parte.

Via Hisse et Oh

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Extra Fuel, per la pace della mente

Il contenitore di Extra Fuel, dal sito Gizmag

Extra Fuel, viene da oltreoceano questa interessante invenzione che consiste in un semplice carburante, da tenere come riserva, con delle caratteristiche assolutamente speciali:

• va bene per tutti i motori a benzina, incluse le barche;
• non è infiammabile;
• non è esplosivo;
• si conserva 10 anni senza pericolo;
• non si formano gas all'interno del contenitore;
• è eco-biologico;
• ha un rendimento uguale alla benzina normale

Unico difetto è che costa 10 volte di più della benzina alla pompa ma .... vuoi mettere la pace della mente?

Mi sembra interessante.

Via: Gizmag

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