giovedì 10 settembre 2009
martedì 8 settembre 2009
Perché comprare una barca
"Perché comprare una barca", questo è la frase che più di tutte mi ha stupito nel report giornaliero sui motori di ricerca di Google Analytics. Ho visto di tutto, dalla ricerca di feste per single alle pizzate con amici, certamente le più ricercate sono le carte nautiche gratis e a seguire le barche a vela carrellabili, l'autocostruzione ed infine un elenco sterminato di nomi di barche a vela. Ma proprio "perché comprare una barca!??". Semmai io mi chiederei "perché non comprare una barca". Sembrerebbero così ovvii i motivi per cui uno dovrebbe comprare una barca che semmai ci sarebbe da chiedersi perché non la dovrei acquistare vista e considerata la situazione della nautica in Italia. Eppure pensandoci bene la domanda ha un senso, eccome! Perché dovrei comprare una barca visto che la maggioranza sono abbandonate ed inutilizzate nei porti per gran parte dell'anno, perché dovrei comprare una barca visto quanto costa, visto quanto è impegnativo mantenerla ed ormeggiarla, visto quanto può essere disagevole e pericoloso andar per mare, visto quanti pensieri e preoccupazioni ci da quando siamo a terra ed in acqua. Potrei continuare all'infinito, certamente l'unico motivo valido che rimane è la passione per il mare e per la vela, ma in fondo si potrebbero tranquillamente affittare le barche, oppure andare semplicemente in un windsurf o in un laserino per provare le stesse identiche soddisfazioni che ogni giorno siamo qui a decantare. Non c'è un motivo valido o vero per comprare una barca, questo dubbio mi assale, forse in fondo è l'espressione della mia vanità, o il senso del possesso che mi pervade in ogni cosa che desidero. Perché ho comprato una barca?? Non so!
sabato 1 agosto 2009
Living Lakes, un piano d'azione e ... la nostra proposta
Adattamento ai cambiamenti del clima, tutela delle biodiversità e sviluppo sostenibile i principali obiettivi
(Cittadino e Provincia) - Perugia, 7 gennaio '09 - Adattamento al cambiamento climatico, protezione e aumento della biodiversità, uso sostenibile delle risorse naturali nelle aree lacuali. Lungo queste tre direttrici si muoveranno le azioni di Living Lakes Italia nei prossimi tre anni. A indicare gli obiettivi di fondo di quello che dovrà essere il Piano di azione della rete italiana dei laghi nel prossimo futuro sono stati i membri del tavolo tecnico (Provincia di Perugia, Legambiente, Uisp e Comunità Montana) che, nel mese di dicembre, si sono incontrati con la presidente di Living Lakes internazionale Marion Hammerl. E proprio da lei è giunto l'invito a mettere a punto rapidamente un Piano d'azione tutto italiano nel quale siano inseriti i principali problemi dei partner, gli obiettivi e le misure concrete da realizzare per ciascun lago aderente alla rete per i prossimi tre anni. "Inoltre - secondo quanto riferisce il coordinatore italiano Fiorello Primi - nel Piano dovranno essere definite le responsabilità nel portare avanti le misure individuate, così come gli indicatori significativi per monitorare il risultato e l'impatto delle misure intraprese". Rispetto agli obiettivi e alle misure da perseguire, le idee dei partner sono chiare. Sulla base infatti dell'esperienza di Living Lakes in merito a piani di gestione e d'azione sviluppati e implementati in altre aree lacuali, il Piano d'Azione di "Living Lakes Italia" dovrà contenere concreti obiettivi nei seguenti campi d'azione: protezione del clima e adattamento al cambiamento climatico (es. energie rinnovabili, compensazione di CO2, gestione delle acque e della siccità), protezione e aumento della biodiversità (es. recupero di spiagge lacuali e parti poco profonde del lago, qualità dell'acqua, recupero di habitat legati all'acqua), sviluppo sostenibile di aree lacuali e uso sostenibile delle risorse naturali (es. sport acquatici sostenibili, turismo, agricoltura). Trasversali a ciascun campo di attività saranno poi la gestione dei laghi e l'educazione ambientale. In questo quadro generale, i responsabili dei laghi aderenti all'organizzazione sono invitati a identificare le proprie priorità ed a formulare proposte concrete da inserire all'interno del Piano. Analogamente Legambiente sta lavorando alla elaborazione di proposte di progetti concreti nel campo dell'educazione ambientale da estendere progressivamente a tutti i 10 laghi italiani. Anche l'esperienza della Goletta dei laghi potrà essere riprodotta presso i bacini lacustri associati a Living Lakes. Dal canto suo la Uisp nazionale è stata invitata a formulare una proposta di attività sportive ecosostenibili per tutti i laghi, lavorando in stretta collaborazione con Legambiente. Il Piano di azione del network italiano sarà presentato al World Water Forum di Istanbul nel prossimo mese di marzo. "Il lago Trasimeno - sono le parole di Primi - per le sue esperienze e attività già consolidate soprattutto sul fronte dell'educazione ambientale, può rappresentare un valido campo di prova e una sorta di laboratorio da esportare in altre realtà lacustri".
La nostra proposta rinnovata:
Finalità del progetto "Porti Verdi": proporre al Living Lakes, alle Regioni e alle Provincie la realizzazione di una rete di porti a basso impatto ambientale per medie e piccole imbarcazioni munite di carrello. Questa rete potrà essere estesa, nel futuro, alle aree marine protette.
Scopo del progetto:
a) ridurre l'impatto ambientale dei "marina";
b) aumentare la disponibilità portuale per la piccola nautica favorendo l'utilizzo "alternativo" del Porto Verde;
c) promuovere e sviluppare anche in Italia, già molto diffuso nei paesi anglosassoni, il turismo nautico del natante carrellabile, itinerante, ecologico e sociale.
Localizzazione: privilegiare aree destinata alla riqualificazione ambientale, paesaggistica e turistica entro un chilometro dalla costa.
Generalità del progetto: i "Porti verdi" dovranno essere costituiti da un ampio parcheggio per auto e relativo carrello della capienza di circa 150 posti, strada di collegamento dal parcheggio alla spiaggia/ costa, scivolo a quattro corsie sul lago/ mare dotato arganetto, piccola diga foranea di protezione dai frangenti, campo boe della capienza di 25 posti.
Il parcheggio: Il parcheggio, posizionato a circa 500 - 1000 m dalla spiaggia/ costa verrà inserito in un contesto paesaggistico e naturale costituito da prati e piante ad alto fusto. Il parcheggio sarà adeguatamente protetto , dotato di servizi igienici, area ristoro e pic-nic e parco giochi per bambini.
Fabbricati e pavimentazioni dovranno rispettare i canoni della bioedilizia in quanto "ecologicamente orientati" evitando, per esempio, l'uso dell'asfalto ma idonee pavimentazioni "a prato" oppure tecnologie costruttive bioedili ed impianti a basso dispendio energetico.
Collegamento al lago/ mare: strada asfaltata a doppia corsia che collega il parcheggio fino alla spiaggia/ costa, dove questa si interrompe.
Passaggio sulla spiaggia: il collegamento dalla strada agli scivoli dovrà garantire il minimo impatto visivo, quindi costituito da materiali che siano compatibili con il colore tipico della sabbia/ costa.
Scivoli: Scivolo a quattro corsie, munito di eventuale arganetto mobile, pendenza naturale 10-12%. Gli scivoli saranno mobili, e quindi asportabili durante la stagione invernale.
Diga foranea: piccola diga foranea di protezione dai frangenti di lunghezza adeguata e posta da una distanza tale da garantire la sicurezza dei natanti in entrata e in uscita.
Campo boe: costituito da 25 posti per circa la metà protetti dalla diga.
Uso: i "Porti verdi" hanno come priorità l'uso "sociale" e lo sviluppo della nautica minore, pertanto il loro utilizzo non deve essere destinato agli "stanziali", che già sono privilegiati nell'utilizzo dei porti marini, ma per il turista che si muove. Gestione e costi dovranno essere del tutto paragonabili a quelli di un'area di sosta camper/ parcheggio.
La presente proposta è stata inviata a:
- Living Lakes
- Provincia di Perugia
- Presidente Regione Sardegna Renato Soru
- ex Ministro dell'Ambiente Alfonso Pecoraro Scanio
- Circuito Piccola Nautica
lunedì 9 marzo 2009
Cambiare barca
Mi è capitato quasi per caso, neanche tanto perché sono stato incauto nell'acquisto, anzi le barche erano ottime, forse è stato solo per quell'immancabile senso di insicurezza che pervade la mia vita, comunque è andata così, e nell'arco di due mesi, una volta deciso, le ho rivendute. Non ci ho guadagnato, non sono un commerciante, ma con quelle barche ci abbiamo fatto delle belle vacanze, diversi mesi di utilizzo all'anno spendendo, inclusi compravendita, trasporti tra mare e lago, l'ormeggio, la manutenzione e tutte le spese fino all'ultima goccia di benzina poco più di 2000 Euro all'anno. Se le avessi affittate ci avrei fatto si e no qualche settimana. Mia moglie che negli anni passati è sempre stata piuttosto critica nei miei acquisti, in special modo per le auto, quando si parla delle barche esordisce: "Zitto, almeno quelle ce le siamo godute tutte!". Non da poco l'aspetto che i figli sono sempre venuti con noi volentieri,... almeno finora.
Tutt'oggi tengo una rigorosa contabilità su quello che costa la mia barca cercando di ottenere i maggiori vantaggi con la minima spesa. Penso che se tutti facessero come me eviterebbero di chiedere cifre assurde nella vendita delle loro barche evitando di occupare spazi negli annunci. Infatti, questa meticolosità mi ha aiutato a rivenderle subito, un metodo che non prevede analisi di mercato, verifica sui listini, controllo delle quotazioni, ma solamente una "svalutazione" in base ai costi annui sostenuti. Certamente il metodo non è applicabile sempre, ci vogliono delle condizioni preliminari:
1) i costi annui di manutenzione e mantenimento devono essere inferiori al 10% del valore della barca;
2) la barca deve essere di qualità, o perlomeno deve avere delle caratteristiche tecniche che "interessano" determinate fasce di potenziali acquirenti;
3) la barca non deve essere troppo vecchia, e se lo è, deve essere tenuta in maniera esemplare e questo significa averla acquistata già in condizioni ottime;
4) a parte la normale manutenzione, non bisogna spendere troppo denaro in strumentazioni, attrezzature e ammennicoli vari: quelli non te li ripaga nessuno.
Premesso ciò, se la barca viene mantenuta nelle sue condizioni "originali" e rivenduta ad un prezzo ragionevolmente inferiore a quello di acquisto si rivende subito, e quel "ragionevolmente" significa accettare di rivenderla al prezzo di acquisto meno il "valore goduto" che equivale alla sua "svalutazione" reale.
Le mie scelte si sono orientate fin da subito sulle "carrellabili" o barche inferiori agli otto metri. La prima era un grande carrellabile, su questa abbiamo imparato, ma allora avevamo il fuoristrada e incoscientemente l'abbiamo trasportata senza rendersi conto che eravamo fuori delle 3,5 tonnellate. Incidentato il fuoristrada, e io non potendo prendere la BE per motivi di vista, abbiamo rivenduto sia fuoristrada che barca orientandoci verso una più grande per vivere un po' di mare. Per me il mare è stata un'esperienza bellissima, ma non per tutti in famiglia. Mia figlia ha sofferto molto e ancora oggi quando si parla di tornare al mare con la barca storce la bocca, non ne vuol sapere, contrariamente al lago che vive in assoluta tranquillità e remissione. Ma non è stato questo il motivo per cui l'ho rivenduta: una barca di 24 piedi del valore di circa 16000 Euro mi sarebbe costata per manutenzione e mantenimento circa 3000 Euro annue, troppo per noi e troppo per l'utilizzo che ne potevamo fare. Fatti tutti i conti, presa la decisione, stabilita una cifra e rivenderla è stato tutt'uno. Mi sono divertito e non me ne sono pentito e sono molto contento di non aver speso molti più soldi, quando me lo potevo permettere, in una barca più grande.
Oggi sono molto soddisfatto del mio attuale barchino di cinque metri e mezzo, ci faccio esattamente le cose che ci facevo prima e, per certi aspetti, forse in futuro ci potrò fare di più. Non ho intenzione di cambiarla, ma se lo farò sarà solo per una barca più piccola, più gestibile da me e mia moglie quando saremo costretti ad andarcene da soli, ma speriamo che passi ancora qualche anno.
sabato 7 marzo 2009
Laghi per vivere, laghi per la vita
Questo è lo slogan di un convegno internazionale che si terrà presso il Cumbria Lake District in Inghilterra nel mese di maggio. Una scelta non casuale che fa sua in quattro parole tutta la filosofia del Living Lakes e di cui abbiamo già parlato in più occasioni. L'opinione pubblica è sempre più consapevole che il lago è uno dei sistemi ambientali più delicati sul quale ruota attorno tutta la qualità della vita umana. In ogni parte del mondo, ovunque si vada, il lago è considerato come qualcosa da proteggere e allo stesso tempo è diventato il simbolo di un modo di vivere più attento verso l'uomo e il suo ambiente: è il doveroso rispetto verso la natura in ogni sua forma che impongono le regole utili per la sua sopravvivenza.
Onestamente abbiamo provato in tutti i modi a far sentire anche la nostra voce, aderendo alle iniziative di Italia Nostra contro la cementificazione selvaggia nei grandi laghi del nord, oppure a ventilare l'ipotesi dell'utilizzo di imbarcazioni a vela, a remi o con motori elettrici in tutti i laghi, e infine proponendo la "rete dei porti verdi" come luogo ideale dove far sostare le barche con un basso impatto ambientale. Ringrazio e cito gli Assessori Lupi della Regione Toscana e Pierini del Comune di Follonica, sui quali rimettiamo tutte le nostre speranze, ma non c'è stato un grande riscontro da parte dei politici che, purtroppo, non sono molto abituati ad ascoltare la gente, struggente incapacità che puntualmente si materializza nell'assenza di una seppur modesta risposta. Ma non importa. Ciascuno di noi è chiamato, anche nel suo piccolo, a partecipare a questo meraviglioso progetto che si sta sviluppando quasi per necessità e a seguirne seppur gradualmente la scia attuando le sue scelte in modo autonomo e consapevole. Immagino qualche "proposta" e ne cito solo alcune:
1) premesso che il lago è un bene prezioso da conservare e valorizzare, il principale aspetto da tenere presente è quello di modificare totalmente il nostro reciproco rapporto: si passa dallo sfruttamento turistico al puro "godimento", quasi fosse un'opera d'arte. Lo si osserva, lo si vive, lo si ammira, ma con la dovuta distanza e il dovuto rispetto;
2) quanto espresso al punto precedente impone necessariamente la riduzione dell'uso dei motori a scoppio, del cemento, dell'inquinamento, dello smog;
3) cambiamo le nostre barche prendendole più piccole, e sostituiamo i motori a benzina con motori elettrici, ma soprattutto andiamo a vela o a remi. In Germania, come lo è stato con i pannelli solari, sono molto più avanti di noi in questo campo, informiamoci e adeguiamoci;
4) non buttiamo niente nel lago, non utilizziamo antivegetative inquinanti, non facciamo rumore;
5) quando non usciamo, teniamo le nostre barche a terra ed utilizziamo gli scivoli, quelli ben fatti se ci sono, o perlomeno privilegiamo strutture portuali che sono state realizzate con il più grande rispetto per l'ambiente: pontili galleggianti e strutture di supporto ridotte al minimo e tanti alberi e prati al posto del cemento e delle banchine. Ritengo che il porticciolo di Castiglion del Lago sia un valido esempio;
6) frequentiamo i laghi, ci si vive bene, amiamo la loro natura, la flora, la fauna, ma anche la loro storia, le opere d'arte che ci sono intorno e che hanno ispirato artisti, architetti, scultori. Promuoviamone il valore e la qualità della vita in modo che diventino luoghi privilegiati dove vivere o passare il tempo libero.
Da queste considerazioni prende forma l'idea che tutti i laghi del centro Italia, e cito solo i più importanti quali, Trasimeno, Bolsena, Bracciano, Vico, Piediluco, Montedoglio, ecc. potrebbero far parte anch'essi di un "distretto dei laghi" nei quali le amministrazioni hanno fatto una ed una sola scelta importante: mettiamo avanti il valore della natura e del suo rispetto, tutto il resto viene da sé.
mercoledì 4 febbraio 2009
Solitudo
Chi non conosce il sito di Franco Bechini "Solitudo" , luogo di riferimento per tutti coloro che sono alla ricerca di un modo diverso vivere la nautica nel rispetto di se stessi, del mare e dell'ambiente. Ma non voglio entrare in questi argomenti, se n'è già parlato parecchio e ancora se ne parlerà, piuttosto mi voglio soffermare sul termine solitudo che dal latino significa "solitudine", e quindi sul titolo che l'autore ha voluto dare al suo spazio pubblico ricercandone, con il dovuto rispetto, le origini, le motivazioni, oppure ancora meglio quel legame silenzioso che unisce almeno una parte di noi velisti.
Ugo Foscolo nelle Ultime lettere di Jacopo Ortis scriveva: " ....il cuore nella solitudine e nella pace va a poco a poco obliando i suoi affanni; perché la pace e la libertà si compiacciono della semplice e solitaria natura...". E ancora non voglio dare un significato letterario a questa frase quanto esprimere il sentimento che mi ispira nel riportare la mia mente a vette imponenti che mi sovrastano o al vento che trascina la barca in un meraviglioso silenzio. Ed è proprio questo sentimento che mi lega al senso della solitudine, alla ricerca di momenti unici ed irripetibili da soli, o con le sole persone veramente amate, un sentimento che non solo mi fa sentire in pace, libero dalle tensioni e dagli affanni del mondo, ma che mi fa riscoprire tutte le volte il significato vero della mia umanità: essere semplice, solitario, essere umano. Concludo affermando che non sono un filosofo e neanche nella condizione di addentrarmi nei meandri di un pensiero che giustifichi queste sensazioni ma la vela e la montagna sono per me i luoghi privilegiati della mia solitudine, via da volti noti ed ignoti, via dal chiasso e dal rumore, via dai ricchi e dai poveri, via dagli uomini di successo e dai falliti, ma solo dentro me stesso ed è qui che riesco a ritrovare il senso della mia esistenza. Penso che sia questo che mi lega ad alcuni di voi e a Franco Bechini.
domenica 4 gennaio 2009
Aria di tempesta
Tutti i bravi marinai sanno cosa fare quando tira "aria di tempesta". Per prima cosa bisogna accorgersi che sta arrivando, percepirne il pericolo. Si sente nell'aria, poi si scruta l'orizzonte, si studiano le nuvole, i venti e le correnti, si tengono sotto controllo gli strumenti, il VHF, il barometro, il termometro, il segnavento. Alla fine si prendono le decisioni dopo aver adeguatamente informato e preparato l'equipaggio: si modifica o si mantiene la rotta, si controllano le attrezzature di coperta, si predispongono tutti i sistemi di sicurezza, si preparano le vele, ci si assicura alla barca .... che non vorremmo mai abbandonare. Alla fine si attende il suo arrivo, pronti, consapevoli che sarà dura, ma che abbiamo fatto tutto quello che era possibile fare. Il timore, la paura reverenziale verso i fenomeni della natura da noi tanto amata ci attanagliano il cuore e la mente, non tanto per noi stessi, ma per il nostro equipaggio, i nostri figli.
E' proprio di ieri la notizia che non avremmo mai voluto sentire. Il proprietario di un noto cantiere di La Rochelle si è suicidato. Non ne riporto il nome per rispetto. Ha lasciato scritto solo un breve messaggio nel quale chiede perdono, non aveva più i soldi per pagare i suoi 120 operai. In Francia c'è stata una mobilitazione tra tutti gli amanti del mare che stanno donando un Euro per tutte quelle famiglie che non hanno più uno stipendio su cui contare, allevare e mantenere i propri figli. Ma questa non è la prima e unica brutta notizia, anche se forse la peggiore. E' di questo mese la comunicazione della liquidazione del cantiere che costruiva le mitiche Cornish Crabber. E non si parli poi dell'amministrazione controllata della Dehler, fiore all'occhiello dell'industria nautica tedesca. C'è un grande sofferenza in tutto il mondo, milioni di famiglie stanno per solcare, per la prima volta, la soglia della povertà.
Eppure fino a soli sei mesi fa si mantenevano gli interessi bancari come se nulla fosse, il petrolio era alle stelle e si continuava a dire che l'economia era solida. Manager, presidenti e direttori di banche nazionali ed europee, opinionisti, ministri e sottosegretari, geni della finanza... e così via nella lunghissima lista di super pagati funzionari, politici e amministratori procedevano diritti a dissanguare le ultime sostanze di questo capitalismo dell'ultim'ora.
A questo punto la riflessione da fare è solamente questa: in che mani siamo? Chi sono i marinai che conducono questa barca, se non si accorgono neanche di una tempesta così importante in arrivo?
Lascio a voi questo dubbio e la ricerca delle risposte.
mercoledì 12 novembre 2008
Sovrapporre le carte nautiche su Google Earth
Veramente facile ed interessante. Si può fare anche utilizzando un link esterno. Basta aprire Google Earth, avvicinarsi al luogo della sovrapposizione, sul menù "Aggiungi" digitare "sovrapposizione immagine", digitare "sfoglia" ed andare a cercare la carta nautica (anche copiando e incollando un link esterno). Poi bisogna far scorrere cursore di trasparenza in modo che si possanno vedere tutte e due le immagini, quindi si restringe e si sposta l'immagine agendo sui bordini verdi (per stringere ed allargare) e sulla croce centrale per spostare. Una volta centrata l'immagine si possono inserire dei segnaposto con eventuali note. Stando attenti di aver digitato su "Luoghi temporanei" nel menù a sinistra si va su "File", poi "Salva", poi "Luogo con nome" ... e il tutto viene salvato su di una cartella. Per fare eventuali modifiche basta riaprire il file, posizionarsi con il cursore sul nome dell'immagine sovrapposta che si trova sul menu' sinistro in "Luoghi temporanei", digitare il cursore destro e poi "proprietà". Grande!
lunedì 20 ottobre 2008
La Dichiarazione del Trasimeno
Anticipo la mia traduzione ed interpretazione personale del documento emesso nel corso del 12° Meeting annuale del Living Lakes tenutosi dal 22 al 27 settembre a Castiglion del Lago sul Trasimeno e che si trova su:
La Dichiarazione del Trasimeno
Carta del paesaggio lacustre
(la Dichiarazione del Trasimeno)
I laghi, le loro zone umide e i bacini di acqua da cui si sono formati paesaggi in forma storica, spirituale ed estetica detengono le più ricche biodiversità presenti sulla terra e contribuiscono in modo determinante alla crescita fisica, culturale e del benessere di tutti gli uomini e di tutte le forme di vita.
Eppure, i laghi vengono degradati e stanno scomparendo a un velocità senza precedenti in tempi umani. Una maggiore comprensione del funzionamento dei sistemi delle zone umide, porta alla conclusione che è solo la nostra incapacità di concordare procedure per la gestione sostenibile del lago che sta consentendo a così tanti laghi di continuare la loro spirale di degrado. E' responsabilità di ciascuno quella di lavorare insieme per risolvere i conflitti di interessi in modo che coloro i quali vivono nei laghi possano continuare a fornire i valori del paesaggio culturale e i servizi ecosistemici sui quali si basa il futuro della vita umana.
Questa situazione è diventata critica, e occorre agire ora.
Queste sono state le conclusioni a cui sono arrivati gli oltre 100 membri e associati della Rete Living Lakes da 30 paesi del mondo, in rappresentanza dei 55 laghi della rete Living Lakes, che hanno discusso questi temi nel 12° Convegno annuale dal titolo "Linking Cultural Landscapes to Lake Protection" tenuto presso il Lago Trasimeno, Italia, tra il 22 e 27 Settembre 2008, e ospitato dalla Provincia di Perugia, Regione Umbria, Comunità Montana - Associazone dei Comuni 'Trasimeno Medio-Alto Tevere', Legambiente, Italia e Global Nature Fund (GNF), in Germania.
I partecipanti al simposio intendono esortare i governi, gli operatori del settore privato, le istituzioni del mondo accademico, le organizzazioni non governative e tutti i cittadini ad impegnarsi a sostenere una gestione dei laghi in un quadro di sviluppo sostenibile, prendendo atto della seguenti conclusioni della conferenza:
Lo stato attuale dei laghi e le modifiche apportate ai paesaggi naturali e dei bacini sono in gran parte la conseguenza diretta delle pratiche che sono profondamente radicate nella cultura dell'uomo. I laghi sono importanti indicatori dello stato della nostra cultura e dell'ambiente in cui viviamo. La velocità con cui i laghi si stanno degradando e, in molti casi della loro perdita, è il riflesso della confusione predominante nella nostra cultura contemporanea, anche se la stragrande maggioranza delle persone di valore sta tentando di ristabilire la nostra integrità culturale.
Le biodiversità che sono presenti nei laghi e che ne sostengono i sistemi sono una componente fondamentale dei beni culturali paesaggistici e del modo in cui le nostre culture si sono evolute. Tutti i cittadini, che siano essi locali o lontani, hanno un grande interesse a mantenere l'integrità laghi. Nella maggior parte dei casi sono proprio coloro che abitano i laghi che sono i loro veri custodi, e la loro cultura spesso affonda le sue radici proprio nel rispetto per la natura e per il laghi. La popolazione locale, e soprattutto gli agricoltori e i pescatori, sono la parte più vulnerabile quando i laghi si degradano e normalmente hanno scarse possibilità di dar voce la loro preoccupazioni.
Il paesaggio culturale è strettamente legato alla produzione alimentare e quindi all'agricoltura e alla pesca più di quanto non si pensi tanto che dovrebbe essere data un'attenzione prioritaria nella pianificazione per la conservazione del lago.
Nell'utilizzo della terra si dovrebbe tener conto del fatto che viviamo in uno stato di 'crisi idrica' e che la maggior parte della popolazione terrestre non ha accesso libero all'acqua.
Le valutazioni economiche, quali il PIL, non rilevano i valori culturali che indirettamente generano la redditività finanziaria del turismo - che può essere sostanziale.
La cultura e la conoscenza sono inseparabili. La cultura è difficile da misurare scientificamente, anche se dati scientifici sulla ecologia dei laghi e dei paesaggi possono fornire le informazioni essenziali su cui basare le decisioni.
La gestione sostenibile dei laghi contribuisce alla applicazione delle disposizioni nazionali e degli impegni internazionali, come la tutela del Patrimonio Mondiale dell'UNESCO, dell'Uomo, della biosfera e alle convenzioni internazionali come la Convenzione di Ramsar sulle zone umide.
L'acqua, come fonte di vita, è fondamentale per molte pratiche culturali - spirituali e religiose.
Il cambiamento climatico sta modificando il nostro modo di pensare il mondo - e, quindi, la nostra cultura. Dobbiamo rispondere ai cambiamenti climatici con degli interventi che producano effetti positivi e adottare una cultura della sostenibilità.
La cultura rende l'impressione della mentalità della gente. L'arte, in tutte le sue forme, e la sua celebrazione può dare un forte contributo alla cultura legata alla protezione del lago.
Molte iniziative sono già state prese per migliorare la gestione dei laghi, al fine di sostenere i loro valori culturali. Abbiamo bisogno di costruire su storie di successo come quello di Mono Lake in California e altri esempi presentati in occasione della conferenza.
I partecipanti alla conferenza hanno concluso che i valori culturali e spirituali dei laghi, insieme con gli obiettivi ambientali ed economici, i servizi che forniscono i laghi, possono diventare esempi indiscussi di protezione del lago. Essi si impegnano a intraprendere azioni nei seguenti settori:
Rafforzare la collaborazione e cercare nuovi partenariati tra i settori produttivi e i sistemi di protezione interessati al lago, in particolare all'interno e tra governi, organizzazioni non governative e il settore privato, in modo da rispondere per le diverse culture della nostra società;
Continuare ad adoperarsi per aumentare nella gente la consapevolezza della necessità della protezione dei laghi, non solo per rispetto per rispetto ma anche al fine di conservare il paesaggio e la cultura dell'uomo;
Adottare nuovi e più innovativi approcci per la partecipazione delle persone nel processo decisionale e di co-gestione nonché del monitoraggio dei laghi, ed aiutarle a costituire le capacità necessarie per essere parte integranti di questi processi;
Adottare la cultura della sostenibilità nelle nostre pratiche e promuovere questa cultura al di là delle nostre società;
Dare un supporto alla conoscenza, con iniziative come la proposta dell'Accademia dei Laghi;
Favorire le relazioni tra i laghi, l'acqua e la cultura tra le principali parti internazionali e nazionali, su politiche, piani e strategie. Ad esempio, definire specifici obiettivi e indicatori che collegano la gestione sostenibile dei laghi agli Obiettivi di Sviluppo del Millennio;
Trasmettere questa dichiarazione e tutti gli altri documenti del Living Lakes alla Conferenza Ramsar, alle altre convenzioni internazionali impegnate per la conservazione e la corretta gestione dei laghi, e ai livello locale, nazionale regionale e alle autorità politiche;
Aiutare a costruire la capacità di più approcci integrati al lago e alla gestione delle risorse idriche a beneficio di tutti i cittadini. Ad esempio, creare opportunità per l'apprendimento al delle fuori strutture formali, con un particolare accento sul distretto e sul locale; sviluppare e applicare conoscenze e tradizioni locali;
Imparare dalle esperienze condivise nella Conferenza Living Lakes e di intraprendere un'azione immediata in modo che il degrado del Lago Trasimeno, e di molti altri laghi il cui declino è stato descritto nel corso della conferenza, venga interrotto tanto da limitarne la sofferenza.
I partecipanti alla Conferenza hanno espresso la loro gratitudine senza riserve alla Provincia di Perugia, alla Regione Umbria, alla Comunità Montana - Associazone dei Comuni 'Trasimeno Medio-Alto Tevere ', a Legambiente e all'Italia che hanno ospitato la Conferenza in un luogo unico per cultura e patrimonio. I partecipanti hanno molto apprezzato la generosa gastronomia locale e culturale che ha stimolato la discussione tra i partecipanti alla Conferenza alimentando la loro determinazione a promuovere le azioni all'interno e all'esterno della Rete di Living Lakes.
mercoledì 8 ottobre 2008
Un computer per la navigazione
Un computer di bordo, ovvero come sfruttare al meglio vecchie apparecchiature ed avere un computer per la navigazione e collegabile a "Internet" con meno di 150 Euro.
Il computer: è consigliabile un portatile il cui valore commerciale può andare da 50 Euro per l'usato fino a 1000 Euro per il nuovo. In questo caso abbiamo utilizzato un Compaq Contura 400 di qualche anno fa. Costo portatile 50 Euro.
La connessione alla batteria dell'imbarcazione deve essere effettuata con adeguato cavo con ingresso compatibile all'uscita del computer e uscita compatibile con idonea presa a 12V (per es. tipo accendisigari auto). Costo spina 5 Euro.
Il GPS: in questo caso abbiamo utilizzato un GARMIN 12. Il valore commerciale di un GPS di questo genere può andare da 60 Euro per l'usato fino a 300 Euro per il nuovo. Costo GPS 60 Euro.
Connessione al computer (invio e ricevimento dati per e da GPS): la connessione va effettuata con cavo seriale. Il cavo può essere acquistato direttamente presso il rivenditore del GPS (OPZIONE CONSIGLIATA), oppure, come in questo caso, se si vuol fare da soli, basta avere un saldatore, un tester e seguire le istruzioni. I pin del connettore seriale femmina a 9 pin che interessano sono solo il 2, il 3 e il 5. Nell'immagine è rappresentata la parte interna del connettore seriale. Costo cavo 10 Euro.
Connessione al computer (alimentazione per GPS): la connessione va effettuata con l'ausilio di uno spezzone di cavo da tastiera, dal quale basta utilizzare il filo di alimentazione, PIN 4. Normalmente il colore del cavetto corrispondente al PIN 4 è arancione, ma è bene effettuare delle verifiche con il tester. Costo cavo 5 Euro.
Connessione al GPS: il connettore del GPS è quello in figura. La connessione al cavo seriale può essere effettuata utilizzando un connettore audio femmina a 5 poli. Per r inserire questo tipo di connettore, però, il diametro del vano di alloggiamento dei pin del GPS deve essere allargato di circa 2 mm e devono essere eliminati i vincoli di inserimento del connettore standard (piolino centrale e dossino laterale tra il pin POWER e INGRESSO DATI. Per poter effettuare questa operazione potete utilizzare un taglierino e una limetta tonda. Di seguito riportiamo la tabella riassuntiva delle connessioni e l'immagine del connettore audio, del quale utilizzeremo solamente gli ingressi indicati (fare attenzione che non sempre il colore dei cavi corrisponde, verificate con il tester, oppure stabilite voi i colori facendo attenzione alla corrispondenza delle entrate e delle uscite ai connettori) . Costo connettore 5 Euro.
Collegamento del connettore seriale (Data IN, Data Out, GROUND) e del connettore tastiera (+5VDC) al computer. Ovviamente del cavo che vedete entrare nel connettore seriale verrà utilizzato solo il cavo di alimentazione per il GPS e non sarà connesso a nessuno dei pin del connettore seriale, ma semplicemente saldato al cavo di colore arancio che andrà direttamente al connettore per il GPS (connettore audio).
Collegamento finale: La sola connessione può costare dai 10 ai 20 Euro con il "fai da te", dai 35 ai 60 Euro acquistando il cavetto dal costruttore del GPS.
ATTENZIONE: L'autocostruzione del cavetto di connessione comporta modifiche al GPS, del quale ovviamente perdereste ogni forma di garanzia, pertanto accingetevi all'autocostruzione solo se non avete alternative e/ o se il cavetto non si trova.
Per installare il computer a bordo, in questo caso, abbiamo speso 135 Euro tutto compreso.
domenica 3 agosto 2008
Test Torqeedo T801
Finalmente oggi abbiamo fatto la prova. La necessità di far revisionare il nostro motore, obbligatoria per il lago, ci ha dato la possibilità di provare il Torqeedo modello T801. Cosa dire, a parte che era poco carico vista l'improvvisazione, non c'è stato l'effetto sperato anche se tutto sommato la valutazione è positiva. Eravamo in tre, quindi 850 - 900 kg del Viko inclusi i passeggeri e attrezzature si son fatti sentire. In condizioni di calma placida è ok, ma l'abbiamo sentito un po' "titubante" quando c'era il lago appena mosso e con le temibili alghe del Trasimeno in giro. Ritengo che questo modello sia ottimo per pesi non superiori a 500 - 600 kg e ambienti marini o lacustri protetti. Nella meccanica forse c'è un po' troppa plastica, ma le manovre sono comodissime, solamente avanti e indietro senza innesco marcia separato, e soprattutto la trasportabilità: 12 kg di peso. La manovra di uscita dal posto barca è stata eseguita in maniera perfetta, il motore ha risposto egregiamente alle varie manovre in avanti e in retromarcia anche con abbrivio. Di rilevo anche la meccanica della batteria che si asporta molto facilmente dal motore per le successive ricariche. La batteria possiede anche un comodissimo display per verificare lo stato di carica.
Ottima quindi l'impressione ma ritengo che il Viko sia già troppo impegnativo per un motorino come il T801, probabilmente è consigliabile il modello superiore, che è il Cruise.
Per quanto riguarda la durata delle batterie, purtroppo, non posso dire molto perché, come già detto, non erano state appena caricate e ad un certo punto hanno dato "forfait". Comunque per barche abbastanza pesanti e nei grandi spazi è consigliabile una bella riserva di carica. Questo significa che per una barca come il Viko tra motore modello Cruise e batterie l'investimento comincia ad essere importante, mi pare intorno ai 5000 Euro. In questo caso, come ho già espresso in altre occasioni, sarebbe auspicabile un co-finanziamento da parte degli enti locali e dello stato in modo da coprire per almeno la metà le spese. Il vantaggio di protezione ambientale, per i laghi, sarebbe enorme e rimane sempre e comunque un argomento di grande interesse e priorità: inutile nascondere le continue e involontarie perdite dei nostri motori a benzina in acqua. Gli olii e gli idrocarburi non vengono per così dire "metabolizzati" e sono pericolossimi per flora, fauna e, nella catena alimentare, per l'uomo.
Per il resto la veleggiata con sei nodi di vento è stata, come sempre, una meraviglia ....anche se il Trasimeno da questo momento in poi risulta difficile a causa delle alghe e dell'acqua bassa, in quest'ultimo caso soprattutto per chi non ha la deriva mobile.
lunedì 14 luglio 2008
Le meraviglie dell'isola Polvese, il periplo
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| Si arriva alla Polvese da Castiglioni bordeggiando sulla sinistra |
Storia
L’isola Polvese è la più grande tra le tre isole del Lago Trasimeno.
E' stata frequentata dagli etruschi ed abitata dai romani, dei quali sono stati rinvenuti dei resti.
Sappiamo che nell'817 l’isola viene donata al pontefice Pasquale I e alll’inizio del Dodicesimo secolo la rivalità tra le località del Trasimeno era così accentuata che i polvesani preferirono sottomettersi alla dominazione di Perugia.
L’attività principale dei polvesani era costituita dalla pesca e alla coltivazione di piccoli appezzamenti di terreno sparsi in tutta l’isola.
Alla fine del Tredicesimo secolo erano esistenti sulla Polvese almeno tre chiese : San Secondo la più antica, San Giuliano e l’oratorio di uomini e donne di San Leonardo.
Nel corso del Quattordicesimo secolo l’isola andava sempre più accrescendo la sua importanza tanto che vi fu stabilito una sorta di governatorato per i lago.
Nel 1383 subì saccheggi e devastazioni dalle quali nacque l’esigenza di ampliare la fortezza e migliorarne le opere di difesa.
Nel 1482 i frati dell'ordine Olivetano presero possesso del cenobio di San Secondo che abbandonarono nel 1624 per trasferirsi a Perugia.
Nel 1643 le truppe del Gran Duca di Toscana la occuparono e da quel momento in poi per tutto il settecento e l'ottocento l'isola divenne territorio di caccia di svariate famiglie nobili fino al
1939 quando, grazie all'acquisto di privati l'isola fu trasformata in un vasto giardino e gli edifici ristrutturati.
Dal 1973 l'isola appartiene alla Provincia di Perugia.
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| Percorrere il periplo dell'isola è sempre un piacere |
Il percorso inizia dal prato antistante l'antica villa ducale dove è situato l'attuale Centro Servizi e prosegue in direzione sud-ovest lungo il sentiero pianeggiante che porta al Castello e alla Chiesa di San Giuliano. Dopo una breve sosta si prosegue, costeggiando il lago, lungo un viale incorniciato da oleandri e pioppi cipressini che giunge fino alla Punta Nord dell’isola. Un rapido sguardo intorno ci consente di scorgere, sulla terraferma, l’abitato di Castiglione del Lago, Tuoro sul Trasimeno, Passignano e le altre due isole. Proseguendo, il sentiero percorre il versante nord-ovest, più fresco e umido, caratterizzato dalla presenza di una scarpata, in alcuni tratti molto alta, dove da secoli si sviluppa il bosco di lecci. All’uscita del bosco ci troviamo in prossimità della Casa di Delfo che ospita il bar/self-service e, poco più avanti, la spiaggia. Da qui, costeggiando il vanneto, si torna rapidamente al Centro Servizi.
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| Si incontrano Pievi e Castelli |
Percorso storico
Dal Centro Servizi si sale per circa 150 metri e, passando in mezzo ad un secolare oliveto, dopo aver superato dei gradini posti all’ombra di querce e cipressi, si giunge al Giardino delle piante acquatiche. Riprendendo il sentiero si prosegue per altri 40 metri circa per poi svoltare a sinistra. Tra antichi olivi si raggiunge la chiesa di San Giuliano e il Castello.
Risalendo il sentiero, questo giunge al Podere Poggio dove sorge la vecchia fattoria, oggi abbandonata, dal cui balcone si ammira un panorama senza uguali. L’antica via delle processioni, bordata da splendide piante di rosmarino e melograni, ci conduce fino alla chiesa di San Secondo e al Monastero dei Monaci Olivetani. Dopo una breve sosta, si scende a destra lungo un sentiero bordato da cipressi. Continuando sulla destra, costeggiando il bosco, si ritorna al Centro Servizi.
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| Panorami mozzafiato |
Percorso naturalistico
Partendo dal Centro Servizi ci si sposta verso la spiaggia costeggiando il canneto.
Superato il bar/self-service si entra nel bosco. Dopo circa 200 metri, il sentiero s'inerpica penetrando nel bosco e uscendo nell’oliveto prosegue piegando a destra. Il percorso diventa molto panoramico. Abbandonato il bosco si prosegue verso il crinale dell’isola. Superato un roccolo ormai abbandonato e, più avanti ancora, la Casa Merlata si giunge ad un quadrivio. Si svolta a sinistra lungo la Via delle Processioni e poi giù lungo il sentiero bordato da vecchie siepi di rosmarino e melograni fino a giungere, superato il Podere Poggio, al Giardino delle Piante Acquatiche.
Da qui si scende rapidamente al punto di partenza.
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| La villa ducale |
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| Verrebbe voglia di non andarsene mai |
venerdì 27 giugno 2008
Brezza di lago
Un noto scrittore e navigatore francese, memore delle battaglie combattute contro le onde e il vento negli oceani, ci ha deliziato in una breve poesia il suo rimpianto e il malinconico ricordo della placida tranquillità dei laghi con le loro tenui brezze e i loquaci moti ondosi. E' questo quello che il lago Trasimeno ci ha riservato ieri. Aspettavamo questo giorno da tempo dopo aver seguito attentamente le condizioni meteo. Infatti è questo il periodo, tra giugno e luglio, in cui si presentano le condizioni favorevoli tra calma piatta e sole caldo di giornate interamente soleggiate e ventose, piacevolmente mosse da brezze leggere che durano quasi tutto il giorno. Nel mese di agosto, invece, alla calma piatta si alterneranno tempeste di vento più adatte agli appassionati regatanti del circolo velico. Sei, sette nodi di vento al massimo ci hanno garantito una piacevole navigazione verso l'Isola Polvese, la meraviglia del Trasimeno. Abbiamo fatto circa 5 miglia in due ore e mezzo, ad una velocità media di due nodi, tranquillo andamento per noi, marinai di terraferma, scaldati e illuminati dal sole dell'Umbria e affascinati dalla bellezza della sua natura e della sua storia. Non abbiamo quasi mai usato il motore, solo per uscire e rientrare al porto. Siamo approdati davanti alla spiaggia della Polvese con le vele, e con le vele siamo ripartiti, nel silenzio, rotto solamente da un gruppo di turisti un po' chiassosi. Il verde dei suoi prati e i riflessi del lago sulle sue rocce, in questo periodo, rendono l'isola una meraviglia. Abbiamo fatto anche il bagno e l'acqua era così calda e pulita che sembrava di essere in una piscina. Questa condizione, purtroppo, non durerà molto. Il caldo estivo, nei prossimi giorni, renderà il lago più torbido e popolato da un'infinità di vegetazione acquatica che lo renderà meno piacevole. Questa giornata in barca a vela ci ha regalato ciò che noi velisti sogniamo ogni giorno, un rapporto intenso e completo con la natura, ma soprattutto con il vento che amiamo e rispettiamo come qualcosa che fa parte della nostra stessa anima.
Vedi la fotogallery completa: Brezza di lago
lunedì 19 maggio 2008
Piccoli e grandi destini si incontrano
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| Io pronto per lo sci nautico |
Ripensando all’Elba e come è meravigliosa a settembre, svuotata della massa dei turisti ma riempita dei colori dei tramonti e di nuovi sapori dell’autunno che incalza, i ricordi sono andati lontano. Era la fine dell’estate del 1991, Elena aspettava Tommy da cinque mesi e andammo a passare qualche giorno all’Elba con i miei genitori, alla fine di Agosto. Non dimenticherò mai l’aria frizzante delle serate elbane, né i maestosi tramonti nella baia di Portoferraio, né la quiete nel verde dei suoi colli e nel blu intenso del suo mare. Quel pomeriggio eravamo le vittime predestinate dell’agitazione di mio padre. Ci caricò a forza nel motoscafo e via, a fare il bagno e poi lo sci nautico tra la baia di Nisportino e Magazzini. Eravamo vicini al tramonto, l’acqua cominciava ad essere un po’ fredda e la fatica a farsi sentire sulle gambe, ma stavamo già ritornando verso il porticciolo di Magazzini. Feci cenno a mio padre di fare qualche ultimo giro intorno alla baia di Portoferraio. In mezzo era ormeggiato uno yacht imponente, di colore blu e bellissimo. Pensai, il solito sceicco o qualche charter. Sul ponte una sola piccola figura mi osservava un po’ malinconica che dopo un po’ vidi sparire, ma improvvisamente un verricello tirò giù una moto d’acqua che con il suo ospite cominciò a volteggiarmi intorno. Pensai ancora, qualche ospite annoiato, e rientrammo in porto. Solo qualche giorno dopo dai telegiornali scoprimmo che quella immensa imbarcazione di lusso era il Royal Yacht con la famiglia reale inglese a bordo, che aveva fatto una puntata all’Elba da Portofino. Chissà forse quella malinconica figura che mi osservava era proprio il Principe Carlo o addirittura la Principessa Diana. Non lo saprò mai, ma quest’immagine rimarrà sempre nei miei ricordi assieme al pensiero e alla convinzione che soldi, denaro, ricchezza e successo non sono sempre collegate ad una grande felicità.
Solo qualche anno più tardi, avevamo già due figli Tommaso e Rachele, dopo che eravamo stati dieci giorni tra i maestosi ghiacciai del Monte Bianco decidemmo di portare i bambini a Eurodisney. In fondo erano “solo” settecento chilometri da Chamonix a Parigi e se viaggaivamo di notte non sarebbe stato così faticoso. Ne valse la pena. Eurodisney fu divertentissimo, per noi e per i bambini, ma cogliemmo l’occasione per visitare di nuovo Parigi, che avevamo già visto durante il viaggio di nozze. “Parigi val bene una messa”, disse qualcuno! Rivedemmo volentieri Notre Dame, la Tour, il Louvre, Rue St. Honoré e tante altre cose, naturalmente condite da altrettante favole dai Moschettieri al Gobbo e così via. Verso la fine della giornata in direzione dei giardini del Louvre, dove ci aspettavano i cavallini, non volli fare a meno di passare dalla maestosa Place Vandome, dove ci sono il Ritz e le famose gioiellerie. C’era un po’ di agitazione, macchinoni neri parcheggiati e figure in abito scuro in qua e là. Passammo velocemente, e anche in questa occasione pensai, qualche sceicco o ospite importante al Ritz. Dopo due giorni che eravamo tornati a casa accadde l’incidente sotto il ponte dell’Almà alla Principessa Diana. Tornando ci eravamo passati anche noi, alle quattro del mattino perché ci aspettavano più di dieci ore di viaggio. Piccoli e grandi destini che si erano incontrati ancora.
sabato 10 maggio 2008
Croazia in barca a vela e...carrello
"Una piccola vela per una grande passione". Dario ci racconta le sue avventure dal lago di Lugano all'Elba .... fino alla Croazia!
Una storia che racconta l'amore per il mare e la passione per la vela, vissuta con mezzi semplici, alla portata di tutti.
Due amici partono con una piccola imbarcazione priva di pretese, alla ricerca degli spazi e della libertà che solo il mare può offrire.
La loro imbarcazione di soli 6,7 metri staziona normalmente a pochi minuti dalle loro case, ormeggiata sul lago di Lugano.
Ogni estate però la trasportano con un carrello stradale fino al vicino Mediterraneo partendo alla ricerca della natura incontaminata e di luoghi ricchi di cultura e tradizioni: un viaggio dettato dal ritmo lento della vela.
Seguiteci lungo una rotta che parte da Venezia e che scende lungo la costa dalmata visitando le isole più esterne e selvagge dell'arcipelago: orme di dinosauri su un isolotto minuscolo a Sud dell'Istria; le magnifiche isole di Unije e Susak, dove mancano le strade ed i villaggi sono collegati col resto del mondo grazie a sporadici traghetti; le isole Incoronate, lacrime di stelle in un mare turchese; l'antico monastero di Blaca; la cittadina di Lesina, coi suoi palazzi veneziani; l'isola di Vis, la più lontana dalla terra ferma; la grotta azzurra dell'isola di Biscevo, all'interno della quale il mare assume riflessi incredibili.
Tutti i film sul viaggio in Croazia di dario sono sul suo canale Youtube: limprevisto
venerdì 9 maggio 2008
Valutare le caratteristiche di un veliero carrellabile
Per un profano come me è un compito improbo. I parametri da tenere in considerazione sono tanti e i fabbricanti forniscono quasi sempre informazioni poco dettagliate e/ o incomplete. Se poi si dovesse considerare l'interazione di questi con gli agenti esterni quali forza del vento e stato del mare il compito risulta del tutto impossibile.
Per questo motivo l'unico sistema che ha "l'uomo della strada" per affrontare l'argomento è quello di confrontare le caratteristiche di più velieri in modo da "intuirne" gli aspetti qualitativi per deduzione. I confronti di seguito riportati sui principali "indicatori " sono stati effettuati su di un campione di barche abbastanza omogeneo.
E' bene sottolineare inoltre che queste valutazioni vanno condotte utilizzando dati che facciano riferimento a barche nelle medesime condizioni di carico.
La velocità critica (Hull Speed)
La velocità critica è la massima velocità teorica raggiungibile da uno scafo che naviga in regime dislocante, ovvero la velocità alla quale uno scafo produce un'onda trasversale di lunghezza pari alla sua lunghezza la galleggiamento (Lwl). Tanto maggiore è la lunghezza al galleggiamento, tanto maggiore è il valore della Vc.
Per calcolare questo fattore si utilizza il valore della lunghezza al galleggiamento a "riposo" (Lwl).
HULL SPEED
Dalla tabella si denota che i valori vanno da 5,22 a 5,70, e quindi si presuppone che sono tutti coerenti con i parametri progettuali.
Il dislocamento relativo (Displ. to LWL)
Questo fattore indica quanto sia "pesante" una barca in relazione alla sua lunghezza al galleggiamento.
Il valore del dislocamento relativo esprime l'attitudine di una imbarcazione a raggiungere la propria velocità critica o ad oltrepassarla, passando da un regime di navigazione dislocante ad uno planante. Minore è il valore del Dr, maggiori saranno le sue attitudine velocistiche. Prescindendo dalle forme dello scafo e dalle caratteristiche delle appendici di carena, a parità di Lwl e di superficie velica, una barca più leggera, ovvero con un valore del Dr più basso, è in grado di esprimere delle migliori performance, sia perché potenzialmente può raggiungere la sua velocità critica con meno vento, sia perché con le opportune condizioni di vento ha maggiori possibilità di entrare in planata. Tipicamente i valori dei Dr variano in un range compreso tra 200 e 325.
DISPL /LWL (Limiti: 200-325)
Dalla tabella si denota che i valori vanno da 100 a 130. I valori sono raggruppati ma tutti sotto il valore preso come riferimento minimo indicando per tutte le imbarcazioni la buona attitudine ad oltrepassare la velocità critica.
Il rapporto superficie velica/dislocamento (Sail Area to Displ.)
Questo fattore esprime la quantità di tela disponibile per ciascuna tonnellata di dislocamento.
Messo in relazione al valore del dislocamento relativo, il fattore consente di comprendere quanto siano sfruttabili le potenzialità velocistiche di una barca. In altre parole, tra due barche con il medesimo valore del Dr, quella con il miglior fattore (il più grande) sarà quella che potrà sfruttare maggiormente le sue caratteristiche di "leggerezza" relativa.
Nota:
Limiti: crociera: 10 - 15; Crociera/ regata: 16 - 20; Regata: intorno a 20: Regata corsa: intorno a 24.
SAIL AREA/ DISPL. (Limiti: 10-30)
Dalla tabella si denota che i valori vanno da 20 a 28, confermando le attitudini regata-crociera e/o regata del gruppo di imbarcazioni.
Il rapporto zavorra/dislocamento (Ballast Ratio)
Questo fattore indica (in percentuale) quanta parte del peso complessivo di una imbarcazione sia rappresentato dalla zavorra.
Maggiore è il valore di questo fattore, migliori dovrebbero essere le caratteristiche di stabilità di una barca. Abbiamo utilizzato il termine "dovrebbero" in quanto questo fattore offre delle indicazioni molto grossolane. Può essere utilizzato esclusivamente per confrontare tra loro imbarcazioni molto simili. Barche analoghe sia per quel che riguarda la geometria degli scafi e delle appendici di carena, sia per le tecniche ed i materiali utilizzati per la costruzione, sia per il tipo di attrezzatura impiegata, sia per il posizionamento della zavorra ed i materiali nei quali questa è realizzata.
BALLAST RATIO (Limiti: 40-50)
Dalla tabella si denota che i valori vanno da 20 a 37. E' evidente una certa dispersione e che sono comunque tutti al di sotto del minimo considerato rappresentativo per la crociera, confermando particolare predisposizione delle imbarcazioni alla regata e/ o regata-crociera.
Il fattore Lwl/Beam
Il fattore Lwl/Beam consente di valutare la differenza di proporzioni riferita ai piani di galleggiamento. Maggiore è il valore di Lwl/Beam, maggiore è l'allungamento del piano. Con valori della Lwl e del dislocamento più o meno paragonabili, la barca più rigida è quella con il Beam maggiore.
LWL/BEAM (Limiti: 2,7-3,0)
Dalla tabella si denota che i valori vanno da 2,0 a 2,7. E' evidente una certa dispersione e che i valori sono comunque tutti, a parte uno, al di sotto del minimo considerato rappresentativo, indicando la inferiore "rigidità" delle imbarcazioni che hanno un rapporto più basso.
Il Capsize Screening Factor (Capsize Ratio)
Poiché normalmente non è facile reperire ne la curva del momento raddrizzante, ne il valore dell'AVS, ne il valore del DCB, per valutare quali siano le attitudini di una barca a raddrizzarsi in caso di scuffia si può ricorrere ad una formula messa a punto dal CCA (Cruising Club of America) a valle dei tragici avvenimenti del Fastnet del 1979.
Valori del CSF inferiori a 2 evidenziano buone attitudini al raddrizzamento. Valori superiori a 2 indicano esattamente una propensione opposta. E' evidente che questo fattore offre delle indicazioni molto grossolane, può tuttavia far riflettere sulla necessità di approfondire l'analisi sulle caratteristiche di stabilità di una barca.
Capsize Ratio (Limite max: 2)
Dalla tabella si denota che i valori sono raggruppati, ma tutti superiori al minimo previsto per barche da crociera. Questo denota la predisposizione di tutte le imbarcazioni per la regata e/o la regata-crociera.
Angolo limite di stabilità (AVS)
Non disponendo ne della curva del momento raddrizzante, ne del valore del AVS, scontando un certo grado di approssimazione è possibile stimare quest'ultimo dato utilizzando la seguente formula:
Dove SV (stability value) rappresenta un indice di stabilità ed è calcolato nel seguente modo:
Dove: Beam è il baglio massimo; B/D è il rapporto di zavorra espresso come numero puro (non in percentuale ); DCB è l'immersione del corpo dello scafo (appendici escluse) espressa in metri (è stato preso come valore di rif. Medio 30 cm.); V è il volume immerso dello scafo espresso in m3 . In acqua di mare V si può ricavare riducendo del 2,5 % il valore del dislocamento espresso in tonnellate [ V = D - (D / 100 X 2,5) ].
E' necessario ribadire che questo metodo di calcolo è piuttosto approssimativo, quindi rispetto ai reali valori dell'AVS si possono riscontrare degli scarti abbastanza ampi. La formula è stata messa a punto dai laboratori Wolfson (GB) prendendo a riferimento un campione composto da un certo numero di imbarcazioni tipo (formula tratta dal libro "a vela con il cattivo tempo" di K. A. Coles e P. Bruce).
AVS (Limiti: 100-120)
Dalla tabella si evince che tutti i valori sono nei limiti previsti
Motion Comfort
Questo rapporto è stato inventato da Ted Brewer lo ha definito come misura della comodità di navigazione di una barca. Un valore più alto valore è migliore. Le barche più piccole e barche tendono ad avere un rapporto più basso. Questa formula può essere usata per confrontare barche simili.
MOTION COMFORT
Dalla tabella si denota che i valori sono abbastanza raggruppati e omogenei per la tipologia di imbarcazioni.
Mediante questa curva è possibile comprendere come varia il valore del momento raddrizzante al variare dell'angolo di sbandamento. Sull'asse orizzontale viene riportato l'angolo di sbandamento espresso in gradi su una scala che va da 0 a 180, mentre sull'asse verticale è riportato il valore di RM espresso in Kgm o kNm. Normalmente, in luogo del valore di RM sull'asse verticale è riportato quello del braccio GZ espresso in metri. Per ottenere il valore di RM per un determinato angolo di sbandamento basta moltiplicare il corrispondente valore di GZ per il valore del dislocamento. E' importante sottolineare che il valore del dislocamento da impiegare è quello che è stato utilizzato per tracciare la curva di GZ, dato che con il variare del dislocamento variano sia la posizione di CG sia quella di CB. In altre parole, se questa curva è stata tracciata utilizzando il valore del "dislocamento a vuoto" non è possibile calcolare l'RM utilizzando il valore del dislocamento a pieno carico e viceversa. Pertanto, avendo la possibilità di disporre di queste curve, è bene verificare a quali condizioni di carico facciano riferimento. Inoltre, è necessario comprendere se nelle condizioni di carico specificate sono comprese anche eventuali dotazioni opzionali, tra le quali assumono una particolare importanza i rullafiocco, i sistemi di avvolgimento della randa, gli alberi maggiorati e le coperte in teak.
Normalmente, nell'intervallo di sbandamento tra 0° e 70° la barca è in grado di disporre di un RM adeguato alla quantità di tela. Oltre i 75° di sbandamento il valore del RM della barca comincia a decresce piuttosto rapidamente. L'angolo di sbandamento per il quale il valore del RM diventa pari a 0° è detto angolo di scomparsa della stabilità (AVS) o limite della stabilità positiva (LPS). A questo angolo di sbandamento i centri CB e CG sono posizionati lungo la stessa verticale, pertanto il valore del braccio GZ è pari a 0.
Superato questo punto RM diventa di segno negativo e comincia ad agire da momento sbandante, tende cioè a far ruotare la barca fino al suo completo capovolgimento (180°).
Conclusioni:
Anche se inizialmente il campione sembrava abbastanza omogeneo è risultato che sono state prese in considerazione imbarcazioni con differenti vocazioni di regata e crociera-regata. Nei limiti dei compromessi ritenuti accettabili dai progettisti e in funzione delle caratteristiche dimensionali delle imbarcazioni questo studio conferma che tutti i velieri carrellabili a deriva mobile presi in considerazione sono "relativamente" stabili e quindi predisposti alla navigazione in acque protette e/ o sotto costa e in buone condizioni meteo - marine (classe C).
Ulteriori approfondimenti, formule e calcoli sono su:
