mercoledì 12 novembre 2008

Sovrapporre le carte nautiche su Google Earth


Veramente facile ed interessante. Si può fare anche utilizzando un link esterno. Basta aprire Google Earth, avvicinarsi al luogo della sovrapposizione, sul menù "Aggiungi" digitare "sovrapposizione immagine", digitare "sfoglia" ed andare a cercare la carta nautica (anche copiando e incollando un link esterno). Poi bisogna far scorrere cursore di trasparenza in modo che si possanno vedere tutte e due le immagini, quindi si restringe e si sposta l'immagine agendo sui bordini verdi (per stringere ed allargare) e sulla croce centrale per spostare. Una volta centrata l'immagine si possono inserire dei segnaposto con eventuali note. Stando attenti di aver digitato su "Luoghi temporanei" nel menù a sinistra si va su "File", poi "Salva", poi "Luogo con nome" ... e il tutto viene salvato su di una cartella. Per fare eventuali modifiche basta riaprire il file, posizionarsi con il cursore sul nome dell'immagine sovrapposta che si trova sul menu' sinistro in "Luoghi temporanei", digitare il cursore destro e poi "proprietà". Grande!


lunedì 20 ottobre 2008

La Dichiarazione del Trasimeno


Anticipo la mia traduzione ed interpretazione personale del documento emesso nel corso del 12° Meeting annuale del Living Lakes tenutosi dal 22 al 27 settembre a Castiglion del Lago sul Trasimeno e che si trova su:
La Dichiarazione del Trasimeno

Carta del paesaggio lacustre
(la Dichiarazione del Trasimeno)
I laghi, le loro zone umide e i bacini di acqua da cui si sono formati paesaggi in forma storica, spirituale ed estetica detengono le più ricche biodiversità presenti sulla terra e contribuiscono in modo determinante alla crescita fisica, culturale e del benessere di tutti gli uomini e di tutte le forme di vita.
Eppure, i laghi vengono degradati e stanno scomparendo a un velocità senza precedenti in tempi umani. Una maggiore comprensione del funzionamento dei sistemi delle zone umide, porta alla conclusione che è solo la nostra incapacità di concordare procedure per la gestione sostenibile del lago che sta consentendo a così tanti laghi di continuare la loro spirale di degrado. E' responsabilità di ciascuno quella di lavorare insieme per risolvere i conflitti di interessi in modo che coloro i quali vivono nei laghi possano continuare a fornire i valori del paesaggio culturale e i servizi ecosistemici sui quali si basa il futuro della vita umana.
Questa situazione è diventata critica, e occorre agire ora.
Queste sono state le conclusioni a cui sono arrivati gli oltre 100 membri e associati della Rete Living Lakes da 30 paesi del mondo, in rappresentanza dei 55 laghi della rete Living Lakes, che hanno discusso questi temi nel 12° Convegno annuale dal titolo "Linking Cultural Landscapes to Lake Protection" tenuto presso il Lago Trasimeno, Italia, tra il 22 e 27 Settembre 2008, e ospitato dalla Provincia di Perugia, Regione Umbria, Comunità Montana - Associazone dei Comuni 'Trasimeno Medio-Alto Tevere', Legambiente, Italia e Global Nature Fund (GNF), in Germania.
I partecipanti al simposio intendono esortare i governi, gli operatori del settore privato, le istituzioni del mondo accademico, le organizzazioni non governative e tutti i cittadini ad impegnarsi a sostenere una gestione dei laghi in un quadro di sviluppo sostenibile, prendendo atto della seguenti conclusioni della conferenza:
Lo stato attuale dei laghi e le modifiche apportate ai paesaggi naturali e dei bacini sono in gran parte la conseguenza diretta delle pratiche che sono profondamente radicate nella cultura dell'uomo. I laghi sono importanti indicatori dello stato della nostra cultura e dell'ambiente in cui viviamo. La velocità con cui i laghi si stanno degradando e, in molti casi della loro perdita, è il riflesso della confusione predominante nella nostra cultura contemporanea, anche se la stragrande maggioranza delle persone di valore sta tentando di ristabilire la nostra integrità culturale.
Le biodiversità che sono presenti nei laghi e che ne sostengono i sistemi sono una componente fondamentale dei beni culturali paesaggistici e del modo in cui le nostre culture si sono evolute. Tutti i cittadini, che siano essi locali o lontani, hanno un grande interesse a mantenere l'integrità laghi. Nella maggior parte dei casi sono proprio coloro che abitano i laghi che sono i loro veri custodi, e la loro cultura spesso affonda le sue radici proprio nel rispetto per la natura e per il laghi. La popolazione locale, e soprattutto gli agricoltori e i pescatori, sono la parte più vulnerabile quando i laghi si degradano e normalmente hanno scarse possibilità di dar voce la loro preoccupazioni.
Il paesaggio culturale è strettamente legato alla produzione alimentare e quindi all'agricoltura e alla pesca più di quanto non si pensi tanto che dovrebbe essere data un'attenzione prioritaria nella pianificazione per la conservazione del lago.
Nell'utilizzo della terra si dovrebbe tener conto del fatto che viviamo in uno stato di 'crisi idrica' e che la maggior parte della popolazione terrestre non ha accesso libero all'acqua.
Le valutazioni economiche, quali il PIL, non rilevano i valori culturali che indirettamente generano la redditività finanziaria del turismo - che può essere sostanziale.
La cultura e la conoscenza sono inseparabili. La cultura è difficile da misurare scientificamente, anche se dati scientifici sulla ecologia dei laghi e dei paesaggi possono fornire le informazioni essenziali su cui basare le decisioni.
La gestione sostenibile dei laghi contribuisce alla applicazione delle disposizioni nazionali e degli impegni internazionali, come la tutela del Patrimonio Mondiale dell'UNESCO, dell'Uomo, della biosfera e alle convenzioni internazionali come la Convenzione di Ramsar sulle zone umide.
L'acqua, come fonte di vita, è fondamentale per molte pratiche culturali - spirituali e religiose.
Il cambiamento climatico sta modificando il nostro modo di pensare il mondo - e, quindi, la nostra cultura. Dobbiamo rispondere ai cambiamenti climatici con degli interventi che producano effetti positivi e adottare una cultura della sostenibilità.
La cultura rende l'impressione della mentalità della gente. L'arte, in tutte le sue forme, e la sua celebrazione può dare un forte contributo alla cultura legata alla protezione del lago.
Molte iniziative sono già state prese per migliorare la gestione dei laghi, al fine di sostenere i loro valori culturali. Abbiamo bisogno di costruire su storie di successo come quello di Mono Lake in California e altri esempi presentati in occasione della conferenza.
I partecipanti alla conferenza hanno concluso che i valori culturali e spirituali dei laghi, insieme con gli obiettivi ambientali ed economici, i servizi che forniscono i laghi, possono diventare esempi indiscussi di protezione del lago. Essi si impegnano a intraprendere azioni nei seguenti settori:

Rafforzare la collaborazione e cercare nuovi partenariati tra i settori produttivi e i sistemi di protezione interessati al lago, in particolare all'interno e tra governi, organizzazioni non governative e il settore privato, in modo da rispondere per le diverse culture della nostra società;
Continuare ad adoperarsi per aumentare nella gente la consapevolezza della necessità della protezione dei laghi, non solo per rispetto per rispetto ma anche al fine di conservare il paesaggio e la cultura dell'uomo;
Adottare nuovi e più innovativi approcci per la partecipazione delle persone nel processo decisionale e di co-gestione nonché del monitoraggio dei laghi, ed aiutarle a costituire le capacità necessarie per essere parte integranti di questi processi;
Adottare la cultura della sostenibilità nelle nostre pratiche e promuovere questa cultura al di là delle nostre società;
Dare un supporto alla conoscenza, con iniziative come la proposta dell'Accademia dei Laghi;
Favorire le relazioni tra i laghi, l'acqua e la cultura tra le principali parti internazionali e nazionali, su politiche, piani e strategie. Ad esempio, definire specifici obiettivi e indicatori che collegano la gestione sostenibile dei laghi agli Obiettivi di Sviluppo del Millennio;
Trasmettere questa dichiarazione e tutti gli altri documenti del Living Lakes alla Conferenza Ramsar, alle altre convenzioni internazionali impegnate per la conservazione e la corretta gestione dei laghi, e ai livello locale, nazionale regionale e alle autorità politiche;
Aiutare a costruire la capacità di più approcci integrati al lago e alla gestione delle risorse idriche a beneficio di tutti i cittadini. Ad esempio, creare opportunità per l'apprendimento al delle fuori strutture formali, con un particolare accento sul distretto e sul locale; sviluppare e applicare conoscenze e tradizioni locali;
Imparare dalle esperienze condivise nella Conferenza Living Lakes e di intraprendere un'azione immediata in modo che il degrado del Lago Trasimeno, e di molti altri laghi il cui declino è stato descritto nel corso della conferenza, venga interrotto tanto da limitarne la sofferenza.
I partecipanti alla Conferenza hanno espresso la loro gratitudine senza riserve alla Provincia di Perugia, alla Regione Umbria, alla Comunità Montana - Associazone dei Comuni 'Trasimeno Medio-Alto Tevere ', a Legambiente e all'Italia che hanno ospitato la Conferenza in un luogo unico per cultura e patrimonio. I partecipanti hanno molto apprezzato la generosa gastronomia locale e culturale che ha stimolato la discussione tra i partecipanti alla Conferenza alimentando la loro determinazione a promuovere le azioni all'interno e all'esterno della Rete di Living Lakes.

mercoledì 8 ottobre 2008

Un computer per la navigazione


Un computer di bordo, ovvero come sfruttare al meglio vecchie apparecchiature ed avere un computer per la navigazione e collegabile a "Internet" con meno di 150 Euro.
Il computer: è consigliabile un portatile il cui valore commerciale può andare da 50 Euro per l'usato fino a 1000 Euro per il nuovo. In questo caso abbiamo utilizzato un Compaq Contura 400 di qualche anno fa. Costo portatile 50 Euro.

La connessione alla batteria dell'imbarcazione deve essere effettuata con adeguato cavo con ingresso compatibile all'uscita del computer e uscita compatibile con idonea presa a 12V (per es. tipo accendisigari auto). Costo spina 5 Euro.

Il GPS: in questo caso abbiamo utilizzato un GARMIN 12. Il valore commerciale di un GPS di questo genere può andare da 60 Euro per l'usato fino a 300 Euro per il nuovo. Costo GPS 60 Euro.
Connessione al computer (invio e ricevimento dati per e da GPS): la connessione va effettuata con cavo seriale. Il cavo può essere acquistato direttamente presso il rivenditore del GPS (OPZIONE CONSIGLIATA), oppure, come in questo caso, se si vuol fare da soli, basta avere un saldatore, un tester e seguire le istruzioni. I pin del connettore seriale femmina a 9 pin che interessano sono solo il 2, il 3 e il 5. Nell'immagine è rappresentata la parte interna del connettore seriale. Costo cavo 10 Euro.


Connessione al computer (alimentazione per GPS): la connessione va effettuata con l'ausilio di uno spezzone di cavo da tastiera, dal quale basta utilizzare il filo di alimentazione, PIN 4. Normalmente il colore del cavetto corrispondente al PIN 4 è arancione, ma è bene effettuare delle verifiche con il tester. Costo cavo 5 Euro.

Connessione al GPS: il connettore del GPS è quello in figura. La connessione al cavo seriale può essere effettuata utilizzando un connettore audio femmina a 5 poli. Per r inserire questo tipo di connettore, però, il diametro del vano di alloggiamento dei pin del GPS deve essere allargato di circa 2 mm e devono essere eliminati i vincoli di inserimento del connettore standard (piolino centrale e dossino laterale tra il pin POWER e INGRESSO DATI. Per poter effettuare questa operazione potete utilizzare un taglierino e una limetta tonda. Di seguito riportiamo la tabella riassuntiva delle connessioni e l'immagine del connettore audio, del quale utilizzeremo solamente gli ingressi indicati (fare attenzione che non sempre il colore dei cavi corrisponde, verificate con il tester, oppure stabilite voi i colori facendo attenzione alla corrispondenza delle entrate e delle uscite ai connettori) . Costo connettore 5 Euro.




Collegamento del connettore seriale (Data IN, Data Out, GROUND) e del connettore tastiera (+5VDC) al computer. Ovviamente del cavo che vedete entrare nel connettore seriale verrà utilizzato solo il cavo di alimentazione per il GPS e non sarà connesso a nessuno dei pin del connettore seriale, ma semplicemente saldato al cavo di colore arancio che andrà direttamente al connettore per il GPS (connettore audio).

Collegamento finale: La sola connessione può costare dai 10 ai 20 Euro con il "fai da te", dai 35 ai 60 Euro acquistando il cavetto dal costruttore del GPS.
ATTENZIONE: L'autocostruzione del cavetto di connessione comporta modifiche al GPS, del quale ovviamente perdereste ogni forma di garanzia, pertanto accingetevi all'autocostruzione solo se non avete alternative e/ o se il cavetto non si trova.
Per installare il computer a bordo, in questo caso, abbiamo speso 135 Euro tutto compreso.


domenica 3 agosto 2008

Test Torqeedo T801


Finalmente oggi abbiamo fatto la prova. La necessità di far revisionare il nostro motore, obbligatoria per il lago, ci ha dato la possibilità di provare il Torqeedo modello T801. Cosa dire, a parte che era poco carico vista l'improvvisazione, non c'è stato l'effetto sperato anche se tutto sommato la valutazione è positiva. Eravamo in tre, quindi 850 - 900 kg del Viko inclusi i passeggeri e attrezzature si son fatti sentire. In condizioni di calma placida è ok, ma l'abbiamo sentito un po' "titubante" quando c'era il lago appena mosso e con le temibili alghe del Trasimeno in giro. Ritengo che questo modello sia ottimo per pesi non superiori a 500 - 600 kg e ambienti marini o lacustri protetti. Nella meccanica forse c'è un po' troppa plastica, ma le manovre sono comodissime, solamente avanti e indietro senza innesco marcia separato, e soprattutto la trasportabilità: 12 kg di peso. La manovra di uscita dal posto barca è stata eseguita in maniera perfetta, il motore ha risposto egregiamente alle varie manovre in avanti e in retromarcia anche con abbrivio. Di rilevo anche la meccanica della batteria che si asporta molto facilmente dal motore per le successive ricariche. La batteria possiede anche un comodissimo display per verificare lo stato di carica.
Ottima quindi l'impressione ma ritengo che il Viko sia già troppo impegnativo per un motorino come il T801, probabilmente è consigliabile il modello superiore, che è il Cruise.
Per quanto riguarda la durata delle batterie, purtroppo, non posso dire molto perché, come già detto, non erano state appena caricate e ad un certo punto hanno dato "forfait". Comunque per barche abbastanza pesanti e nei grandi spazi è consigliabile una bella riserva di carica. Questo significa che per una barca come il Viko tra motore modello Cruise e batterie l'investimento comincia ad essere importante, mi pare intorno ai 5000 Euro. In questo caso, come ho già espresso in altre occasioni, sarebbe auspicabile un co-finanziamento da parte degli enti locali e dello stato in modo da coprire per almeno la metà le spese. Il vantaggio di protezione ambientale, per i laghi, sarebbe enorme e rimane sempre e comunque un argomento di grande interesse e priorità: inutile nascondere le continue e involontarie perdite dei nostri motori a benzina in acqua. Gli olii e gli idrocarburi non vengono per così dire "metabolizzati" e sono pericolossimi per flora, fauna e, nella catena alimentare, per l'uomo.
Per il resto la veleggiata con sei nodi di vento è stata, come sempre, una meraviglia ....anche se il Trasimeno da questo momento in poi risulta difficile a causa delle alghe e dell'acqua bassa, in quest'ultimo caso soprattutto per chi non ha la deriva mobile.

lunedì 14 luglio 2008

Le meraviglie dell'isola Polvese, il periplo

Si arriva alla Polvese da Castiglioni bordeggiando sulla sinistra
Storia 
L’isola Polvese è  la più grande tra le tre isole del Lago Trasimeno.
E'  stata frequentata dagli etruschi ed abitata dai romani, dei quali sono stati rinvenuti dei resti.
Sappiamo che nell'817 l’isola  viene donata al pontefice Pasquale I e alll’inizio del Dodicesimo secolo la rivalità tra le località  del Trasimeno era così  accentuata  che  i polvesani  preferirono sottomettersi   alla dominazione di Perugia.
L’attività principale dei polvesani era costituita dalla pesca e  alla coltivazione di piccoli appezzamenti di terreno sparsi in tutta l’isola.
Alla fine del Tredicesimo secolo erano esistenti sulla Polvese almeno tre chiese : San Secondo  la più antica, San Giuliano  e l’oratorio di uomini e donne di San Leonardo.
Nel corso del Quattordicesimo secolo l’isola andava sempre più accrescendo la sua importanza tanto che vi fu stabilito una sorta di governatorato per i lago.
Nel 1383 subì saccheggi e devastazioni dalle quali nacque  l’esigenza di ampliare la fortezza e migliorarne le opere di difesa.
Nel 1482  i frati dell'ordine Olivetano  presero possesso del cenobio di San Secondo che abbandonarono nel 1624  per trasferirsi a Perugia.
Nel 1643 le truppe del Gran Duca di Toscana  la  occuparono e da quel momento in poi  per tutto il  settecento e l'ottocento l'isola divenne territorio di caccia di svariate famiglie nobili fino al
1939  quando, grazie all'acquisto di privati l'isola fu trasformata in un  vasto giardino e gli edifici ristrutturati.
Dal 1973 l'isola appartiene alla Provincia di Perugia.

Percorrere il periplo dell'isola è sempre un piacere
Periplo dell'isola
Il percorso inizia dal prato antistante l'antica villa ducale   dove è situato l'attuale Centro Servizi  e prosegue in direzione sud-ovest lungo il sentiero pianeggiante che porta al Castello e alla Chiesa di San Giuliano. Dopo una breve sosta si prosegue, costeggiando il lago, lungo un viale incorniciato da oleandri e pioppi cipressini che giunge fino alla Punta Nord dell’isola. Un rapido sguardo intorno ci consente di scorgere, sulla terraferma, l’abitato di Castiglione del Lago, Tuoro sul Trasimeno, Passignano e le altre due isole. Proseguendo, il sentiero percorre il versante nord-ovest, più fresco e umido, caratterizzato dalla presenza di una scarpata, in alcuni tratti molto alta, dove da secoli si sviluppa il bosco di lecci. All’uscita del bosco ci troviamo in prossimità della Casa di Delfo che ospita il bar/self-service e, poco più avanti, la spiaggia. Da qui, costeggiando il vanneto, si torna rapidamente al Centro Servizi.

Si incontrano Pievi e Castelli
Percorso storico
Dal Centro Servizi si sale per circa 150 metri e, passando in mezzo ad un secolare oliveto, dopo aver superato dei gradini posti all’ombra di querce e cipressi, si giunge al Giardino delle piante acquatiche. Riprendendo il sentiero si prosegue per altri 40 metri circa per poi svoltare a sinistra. Tra antichi olivi si raggiunge la chiesa di San Giuliano e il Castello.
Risalendo il sentiero, questo giunge al Podere Poggio dove sorge la vecchia fattoria, oggi abbandonata, dal cui balcone si ammira un panorama senza uguali. L’antica via delle processioni, bordata da splendide piante di rosmarino e melograni, ci conduce fino alla chiesa di San Secondo e al Monastero dei Monaci Olivetani. Dopo una breve sosta, si scende a destra lungo un sentiero bordato da cipressi. Continuando sulla destra, costeggiando il bosco, si ritorna al Centro Servizi.

Panorami mozzafiato
Percorso naturalistico
Partendo dal Centro Servizi ci si sposta verso la spiaggia costeggiando il canneto.
Superato il bar/self-service si entra nel bosco. Dopo circa 200 metri, il sentiero s'inerpica penetrando nel bosco e uscendo nell’oliveto prosegue piegando a destra. Il percorso diventa molto panoramico. Abbandonato il bosco si prosegue verso il crinale dell’isola. Superato un roccolo ormai abbandonato e, più avanti ancora, la Casa Merlata si giunge ad un quadrivio. Si svolta a sinistra lungo la Via delle Processioni e poi giù lungo il sentiero bordato da vecchie siepi di rosmarino e melograni fino a giungere, superato il Podere Poggio, al Giardino delle Piante Acquatiche.
Da qui si scende rapidamente al punto di partenza.

La villa ducale
Verrebbe voglia di non andarsene mai

venerdì 27 giugno 2008

Brezza di lago


Un noto scrittore e navigatore francese, memore delle battaglie combattute contro le onde e il vento negli oceani, ci ha deliziato in una breve poesia il suo rimpianto e il malinconico ricordo della placida tranquillità dei laghi con le loro tenui brezze e i loquaci moti ondosi. E' questo quello che il lago Trasimeno ci ha riservato ieri. Aspettavamo questo giorno da tempo dopo aver seguito attentamente le condizioni meteo. Infatti è questo il periodo, tra giugno e luglio, in cui si presentano le condizioni favorevoli tra calma piatta e sole caldo di giornate interamente soleggiate e ventose, piacevolmente mosse da brezze leggere che durano quasi tutto il giorno. Nel mese di agosto, invece, alla calma piatta si alterneranno tempeste di vento più adatte agli appassionati regatanti del circolo velico. Sei, sette nodi di vento al massimo ci hanno garantito una piacevole navigazione verso l'Isola Polvese, la meraviglia del Trasimeno. Abbiamo fatto circa 5 miglia in due ore e mezzo, ad una velocità media di due nodi, tranquillo andamento per noi, marinai di terraferma, scaldati e illuminati dal sole dell'Umbria e affascinati dalla bellezza della sua natura e della sua storia. Non abbiamo quasi mai usato il motore, solo per uscire e rientrare al porto. Siamo approdati davanti alla spiaggia della Polvese con le vele, e con le vele siamo ripartiti, nel silenzio, rotto solamente da un gruppo di turisti un po' chiassosi. Il verde dei suoi prati e i riflessi del lago sulle sue rocce, in questo periodo, rendono l'isola una meraviglia. Abbiamo fatto anche il bagno e l'acqua era così calda e pulita che sembrava di essere in una piscina. Questa condizione, purtroppo, non durerà molto. Il caldo estivo, nei prossimi giorni, renderà il lago più torbido e popolato da un'infinità di vegetazione acquatica che lo renderà meno piacevole. Questa giornata in barca a vela ci ha regalato ciò che noi velisti sogniamo ogni giorno, un rapporto intenso e completo con la natura, ma soprattutto con il vento che amiamo e rispettiamo come qualcosa che fa parte della nostra stessa anima.
Vedi la fotogallery completa: Brezza di lago

lunedì 19 maggio 2008

Piccoli e grandi destini si incontrano

Io pronto per lo sci nautico
Ripensando all’Elba e come è meravigliosa a settembre, svuotata della massa dei turisti ma riempita dei colori dei tramonti e di nuovi sapori dell’autunno che incalza, i ricordi sono andati lontano. Era la fine dell’estate del 1991, Elena aspettava Tommy da cinque mesi e andammo a passare qualche giorno all’Elba con i miei genitori, alla fine di Agosto. Non dimenticherò mai l’aria frizzante delle serate elbane, né i maestosi tramonti nella baia di Portoferraio, né la quiete nel verde dei suoi colli e nel blu intenso del suo mare. Quel pomeriggio eravamo le vittime predestinate dell’agitazione di mio padre. Ci caricò a forza nel motoscafo e via, a fare il bagno e poi lo sci nautico tra la baia di Nisportino e Magazzini. Eravamo vicini al tramonto, l’acqua cominciava ad essere un po’ fredda e la fatica a farsi sentire sulle gambe, ma stavamo già ritornando verso il porticciolo di Magazzini. Feci cenno a mio padre di fare qualche ultimo giro intorno alla baia di Portoferraio. In mezzo era ormeggiato uno yacht imponente, di colore blu e bellissimo. Pensai, il solito sceicco o qualche charter. Sul ponte una sola piccola figura mi osservava un po’ malinconica che dopo un po’ vidi sparire, ma improvvisamente un verricello tirò giù una moto d’acqua che con il suo ospite cominciò a volteggiarmi intorno. Pensai ancora, qualche ospite annoiato, e rientrammo in porto. Solo qualche giorno dopo dai telegiornali scoprimmo che quella immensa imbarcazione di lusso era il Royal Yacht con la famiglia reale inglese a bordo, che aveva fatto una puntata all’Elba da Portofino. Chissà forse quella malinconica figura che mi osservava era proprio il Principe Carlo o addirittura la Principessa Diana. Non lo saprò mai, ma quest’immagine rimarrà sempre nei miei ricordi assieme al pensiero e alla convinzione che soldi, denaro, ricchezza e successo non sono sempre collegate ad una grande felicità. Solo qualche anno più tardi, avevamo già due figli Tommaso e Rachele, dopo che eravamo stati dieci giorni tra i maestosi ghiacciai del Monte Bianco decidemmo di portare i bambini a Eurodisney. In fondo erano “solo” settecento chilometri da Chamonix a Parigi e se viaggaivamo di notte non sarebbe stato così faticoso. Ne valse la pena. Eurodisney fu divertentissimo, per noi e per i bambini, ma cogliemmo l’occasione per visitare di nuovo Parigi, che avevamo già visto durante il viaggio di nozze. “Parigi val bene una messa”, disse qualcuno! Rivedemmo volentieri Notre Dame, la Tour, il Louvre, Rue St. Honoré e tante altre cose, naturalmente condite da altrettante favole dai Moschettieri al Gobbo e così via. Verso la fine della giornata in direzione dei giardini del Louvre, dove ci aspettavano i cavallini, non volli fare a meno di passare dalla maestosa Place Vandome, dove ci sono il Ritz e le famose gioiellerie. C’era un po’ di agitazione, macchinoni neri parcheggiati e figure in abito scuro in qua e là. Passammo velocemente, e anche in questa occasione pensai, qualche sceicco o ospite importante al Ritz. Dopo due giorni che eravamo tornati a casa accadde l’incidente sotto il ponte dell’Almà alla Principessa Diana. Tornando ci eravamo passati anche noi, alle quattro del mattino perché ci aspettavano più di dieci ore di viaggio. Piccoli e grandi destini che si erano incontrati ancora. 




giovedì 15 maggio 2008

Gli aspetti giuridici del salvataggio in mare


Articolo interpretato e liberamente tradotto da: http://www.hisse-et-oh.com

Salvataggio o assistenza?
Normalmente si abusa del termine salvataggio perché di solito, è d'assistenza che si tratta. Il diritto internazionale della navigazione e le normative nazionali si interessano all'assistenza in mare nella misura in cui è previsto soltanto il salvataggio delle vite umane, e pertanto gratuito. Più in generale, l'assistenza in mare è invece normalmente definita come "l'aiuto che una nave porta ad un altra nave in pericolo".
Premesso ciò ci si pongono le seguenti domande:
- l'assistenza è obbligatoria?
- l'assistenza può essere renumerata?
- l'assistenza deve essere spontanea o pianificata anticipatamente?

1) Nozioni preliminari.
Nozione teorica d'assistenza. La nozione è ampia, poiché definisce ogni atto o attività intrapresi per assistere una nave o qualsiasi altro bene in pericolo in acqua. La nozione riguarda quindi l'assistenza in mare e in acque interne, quando si parla di imbarcazioni, che si tratti di una nave o del suo carico umano e non. Ma non c'é assistenza se si parla dei relitti, ovvero quando l'oggetto considerato soddisfa due condizioni: la non galleggiabilità e lo stato d'abbandono.
Nozione pratica d'assistenza. Concretamente, l'assistenza presuppone un atto materiale, un vero intervento umano sotto qualunque forma, ad eccezione degli atti compiuti a distanza, come i consigli e gli orientamenti per radio. La fornitura di combustibile rientra invece nell'assistenza. C'é da aggiungere che non si parla di assistenza soltanto di fronte ad un pericolo poiché il diritto internazionale precisa che la nave deve rischiare di affondare. Le decisioni dei giudici in merito a questo argomento confermano la nozione più ampia che viene assegnata al "pericolo": la valutazione deve essere effettuata dal capitano, che si suppone essere in pericolo dal momento che lancia una chiamata d'emergenza, indipendentemente dalla ragione di quest'appello.

2) L'assistenza è obbligatoria?
L'assistenza alle persone. Dal momento che una richiesta di soccorso riguarda un aiuto alle persone, quindi un vero e proprio salvataggio, l'assistenza è obbligatoria e chi se ne astiene è perseguibile penalmente, che sia una nave nelle vicinanze che le autorità marittime competenti. Le pene sono equivalenti alla mancata assistenza nel soccorso a terra. La pena massima, secondo le normative nazionali, può prevedere anche due anni di prigionia oltre una ammenda di alcune migliaia di euro. Esiste una sola eccezione a questo principio, quando il portare assistenza espone il soccorritore ad un rischio immediato per se stesso, il suo equipaggio o la sua nave. In questo caso, la consapevolezza del serio pericolo incorso può essere apprezzata soltanto dal capitano che declina la sua assistenza. Infine, l'assistenza è obbligatoria alle sole persone imbarcate che rischiano la vita, non agli animali che può essere non obbligatorioa né gratuita, secondo le circostanze.
L'assistenza ai beni. E' legalmente obbligatoria soltanto in caso d'abbordaggio. Ogni nave implicata in un abbordaggio è obbligata a portare l'aiuto con tutti i mezzi di cui dispone per salvare dal pericolo creato dall'abbordaggio l'altra imbarcazione, il suo equipaggio ed i suoi passeggeri. In caso di mancata assistenza ai beni, le pene possono essere le stesse sopra menzionate per la mancata assistenza alle persone. Inoltre nessuna nave implicata in un abbordaggio può lasciare i luoghi senza:
- aver accertato che prima di tutto soltanto un'assistenza più lunga sarebbe stata inutile;
- se l'imbarcazione è affondata, avere prodigato tutti i suoi sforzi per recuperala;
- avere segnalato il nome della nave, del numero d'immatricolazione, dei porti d'origine e di destinazione. Anche in questo caso, quest'obblighi sono previsti nel caso in cui la nave interessata ed il suo equipaggio non si espongano ad un pericolo serio. Oltre al caso dell'abbordaggio, qualsiasi assistenza ai beni è facoltativa. Così, non si può ricercare la responsabilità di un capitano che rifiuti di portare assistenza ai beni al di fuori di un abbordaggio ma non quando l'equipaggio della nave che chiama è seriamente in pericolo come i dispersi in mare in una zattera. Infatti anche in questo caso l'assistenza è obbligatoria essendo la barca di sola sopravvivenza. Il carattere facoltativo dell'assistenza vale anche per la marina nazionale e le capitanerie. Essendo l'assistenza facoltativa, può anche essere rifiutata dal beneficiario, in qualsiasi circostanza, sia che la nave abbia lanciato una chiamata d'emergenza o che l'assistente ritiene che la nave corra un serio pericolo che può causare la sua perdita. Solo il capitano è infatti in grado di valutare la situazione nella quale si trova e la sua capacità di uscirne, libero di prendersi la responsabilità in caso di sinistro.

3) L'assistenza può essere remunerata?
Si, poiché il principio di retribuzione è in gran parte previsto dalla legge, dal momento che l'assistenza ha avuto un risultato utile, con riserva nel caso del salvataggio delle vite umane, la cui gratuità è la norma. Si trae immediatamente una conseguenza del criterio dell'utilità del risultato: ogni atto d'assistenza sprovvisto di risultato, anche quando la nave avrà rifiutato l'assistenza offerta, non può essere remunerato. Inoltre quello che porta assistenza ad una nave nonostante il rifiuto espresso e ragionevole del suo capitano, non avrà diritto ad alcuna retribuzione. In queste condizioni, chi può essere remunerato per un'assistenza? Nessuno perché atto volontario. Quali sono i criteri della retribuzione? Quando il prezzo non è stato deciso in anticipo, la legge prende in considerazione per base di valutazione:
- il successo ottenuto, gli sforzi fatti, il pericolo incorso, il tempo trascorso e le spese sostenute;
- il valore delle cose aiutate.
Spetta al giudice fissare il prezzo dell'aiuto in mancanza d'accordo tra le parti.

4) L'assistenza può essere pianificata anticipatamente?
La legge autorizza il ricorso ad una convenzione d'assistenza, che può essere tanto tacita che scritta. L'atto di salvataggio si può iscrivere infatti in un contratto detto d'assistenza marittima, che si forma dal momento che l'assistenza richiesta venga accettata. L'assistito si troverà così "ipso facto" sottoposto al regime giuridico, e dunque tenuto all'obbligo di retribuzione se ne ha fatto richiesta, ed anche se nessun contratto specifico era stato stabilito prima dell'intervento. La difficoltà di stabilire a posteriori il prezzo dell'assistenza invita tuttavia a parlare del prezzo prima di qualsiasi intervento. Così sia la Guardia Costiera che i centri di assistenza privati possono, prima di portare assistenza ai beni, annunciare il prezzo che ne sarà richiesto. è così anche che l'assistito la potrà rifiutare, una volta conosciuto il prezzo. Nei casi particolari delle società professionali dell'assistenzasi usa anche di far firmare dall'assistito un contratto preliminare prima di qualsiasi intervento. In questi casi il non firmare equivale ad un rifiuto. Tuttavia, queste convenzioni possono essere modificate o annullate dal giudice se ritiene che le condizioni non siano eque nei confronti del servizio reso e sulla base di retribuzioni equamente note. Resta il caso di un contratto firmato presso una società d'assistenza, la cui validità non è discutibile, ma la cui portata può essere limitata dalle condizioni generali del contratto, che possono declinare qualsiasi intervento in funzione delle circostanze enumerate.

Conclusione
Senza volere pretendere essere stati esaustivi sull'argomento, il presente articolo ha l'ambizione di portare una risposta più chiara possibile su un argomento che divide spesso ed appassiona sempre. Sperando naturalmente che nessuno si debba mai trovare nelle condizioni sopra evocate.

sabato 10 maggio 2008

Croazia in barca a vela e...carrello


"Una piccola vela per una grande passione". Dario ci racconta le sue avventure dal lago di Lugano all'Elba .... fino alla Croazia!

Una storia che racconta l'amore per il mare e la passione per la vela, vissuta con mezzi semplici, alla portata di tutti.
Due amici partono con una piccola imbarcazione priva di pretese, alla ricerca degli spazi e della libertà che solo il mare può offrire.
La loro imbarcazione di soli 6,7 metri staziona normalmente a pochi minuti dalle loro case, ormeggiata sul lago di Lugano.
Ogni estate però la trasportano con un carrello stradale fino al vicino Mediterraneo partendo alla ricerca della natura incontaminata e di luoghi ricchi di cultura e tradizioni: un viaggio dettato dal ritmo lento della vela.
Seguiteci lungo una rotta che parte da Venezia e che scende lungo la costa dalmata visitando le isole più esterne e selvagge dell'arcipelago: orme di dinosauri su un isolotto minuscolo a Sud dell'Istria; le magnifiche isole di Unije e Susak, dove mancano le strade ed i villaggi sono collegati col resto del mondo grazie a sporadici traghetti; le isole Incoronate, lacrime di stelle in un mare turchese; l'antico monastero di Blaca; la cittadina di Lesina, coi suoi palazzi veneziani; l'isola di Vis, la più lontana dalla terra ferma; la grotta azzurra dell'isola di Biscevo, all'interno della quale il mare assume riflessi incredibili.

Tutti i film sul viaggio in Croazia di dario sono sul suo canale Youtube: limprevisto

venerdì 9 maggio 2008

Valutare le caratteristiche di un veliero carrellabile



Per un profano come me è un compito improbo. I parametri da tenere in considerazione sono tanti e i fabbricanti forniscono quasi sempre informazioni poco dettagliate e/ o incomplete. Se poi si dovesse considerare l'interazione di questi con gli agenti esterni quali forza del vento e stato del mare il compito risulta del tutto impossibile.
Per questo motivo l'unico sistema che ha "l'uomo della strada" per affrontare l'argomento è quello di confrontare le caratteristiche di più velieri in modo da "intuirne" gli aspetti qualitativi per deduzione. I confronti di seguito riportati sui principali "indicatori " sono stati effettuati su di un campione di barche abbastanza omogeneo.
E' bene sottolineare inoltre che queste valutazioni vanno condotte utilizzando dati che facciano riferimento a barche nelle medesime condizioni di carico.



La velocità critica (Hull Speed)
La velocità critica è la massima velocità teorica raggiungibile da uno scafo che naviga in regime dislocante, ovvero la velocità alla quale uno scafo produce un'onda trasversale di lunghezza pari alla sua lunghezza la galleggiamento (Lwl). Tanto maggiore è la lunghezza al galleggiamento, tanto maggiore è il valore della Vc.
Per calcolare questo fattore si utilizza il valore della lunghezza al galleggiamento a "riposo" (Lwl).


Vc (nodi) = 1,34 RadQ(Lwl)


HULL SPEED





Dalla tabella si denota che i valori vanno da 5,22 a 5,70, e quindi si presuppone che sono tutti coerenti con i parametri progettuali.

Il dislocamento relativo (Displ. to LWL)
Questo fattore indica quanto sia "pesante" una barca in relazione alla sua lunghezza al galleggiamento.

Dr = Dislocamento/ (0,01*Lwl )Exp3

Il valore del dislocamento relativo esprime l'attitudine di una imbarcazione a raggiungere la propria velocità critica o ad oltrepassarla, passando da un regime di navigazione dislocante ad uno planante. Minore è il valore del Dr, maggiori saranno le sue attitudine velocistiche. Prescindendo dalle forme dello scafo e dalle caratteristiche delle appendici di carena, a parità di Lwl e di superficie velica, una barca più leggera, ovvero con un valore del Dr più basso, è in grado di esprimere delle migliori performance, sia perché potenzialmente può raggiungere la sua velocità critica con meno vento, sia perché con le opportune condizioni di vento ha maggiori possibilità di entrare in planata. Tipicamente i valori dei Dr variano in un range compreso tra 200 e 325.

DISPL /LWL (Limiti: 200-325)






Dalla tabella si denota che i valori vanno da 100 a 130. I valori sono raggruppati ma tutti sotto il valore preso come riferimento minimo indicando per tutte le imbarcazioni la buona attitudine ad oltrepassare la velocità critica.

Il rapporto superficie velica/dislocamento (Sail Area to Displ.)
Questo fattore esprime la quantità di tela disponibile per ciascuna tonnellata di dislocamento.

SA/DExp2/3

Messo in relazione al valore del dislocamento relativo, il fattore consente di comprendere quanto siano sfruttabili le potenzialità velocistiche di una barca. In altre parole, tra due barche con il medesimo valore del Dr, quella con il miglior fattore (il più grande) sarà quella che potrà sfruttare maggiormente le sue caratteristiche di "leggerezza" relativa.
Nota:
Limiti: crociera: 10 - 15; Crociera/ regata: 16 - 20; Regata: intorno a 20: Regata corsa: intorno a 24.

SAIL AREA/ DISPL. (Limiti: 10-30)





Dalla tabella si denota che i valori vanno da 20 a 28, confermando le attitudini regata-crociera e/o regata del gruppo di imbarcazioni.

Il rapporto zavorra/dislocamento (Ballast Ratio)
Questo fattore indica (in percentuale) quanta parte del peso complessivo di una imbarcazione sia rappresentato dalla zavorra.

B/D X 100


Maggiore è il valore di questo fattore, migliori dovrebbero essere le caratteristiche di stabilità di una barca. Abbiamo utilizzato il termine "dovrebbero" in quanto questo fattore offre delle indicazioni molto grossolane. Può essere utilizzato esclusivamente per confrontare tra loro imbarcazioni molto simili. Barche analoghe sia per quel che riguarda la geometria degli scafi e delle appendici di carena, sia per le tecniche ed i materiali utilizzati per la costruzione, sia per il tipo di attrezzatura impiegata, sia per il posizionamento della zavorra ed i materiali nei quali questa è realizzata.

BALLAST RATIO (Limiti: 40-50)





Dalla tabella si denota che i valori vanno da 20 a 37. E' evidente una certa dispersione e che sono comunque tutti al di sotto del minimo considerato rappresentativo per la crociera, confermando particolare predisposizione delle imbarcazioni alla regata e/ o regata-crociera.

Il fattore Lwl/Beam
Il fattore Lwl/Beam consente di valutare la differenza di proporzioni riferita ai piani di galleggiamento. Maggiore è il valore di Lwl/Beam, maggiore è l'allungamento del piano. Con valori della Lwl e del dislocamento più o meno paragonabili, la barca più rigida è quella con il Beam maggiore.

LWL/BEAM (Limiti: 2,7-3,0)






Dalla tabella si denota che i valori vanno da 2,0 a 2,7. E' evidente una certa dispersione e che i valori sono comunque tutti, a parte uno, al di sotto del minimo considerato rappresentativo, indicando la inferiore "rigidità" delle imbarcazioni che hanno un rapporto più basso.

Il Capsize Screening Factor (Capsize Ratio)
Poiché normalmente non è facile reperire ne la curva del momento raddrizzante, ne il valore dell'AVS, ne il valore del DCB, per valutare quali siano le attitudini di una barca a raddrizzarsi in caso di scuffia si può ricorrere ad una formula messa a punto dal CCA (Cruising Club of America) a valle dei tragici avvenimenti del Fastnet del 1979.

CSF = BhExp2 / (D/64)Exp1/3

Valori del CSF inferiori a 2 evidenziano buone attitudini al raddrizzamento. Valori superiori a 2 indicano esattamente una propensione opposta. E' evidente che questo fattore offre delle indicazioni molto grossolane, può tuttavia far riflettere sulla necessità di approfondire l'analisi sulle caratteristiche di stabilità di una barca.

Capsize Ratio (Limite max: 2)




Dalla tabella si denota che i valori sono raggruppati, ma tutti superiori al minimo previsto per barche da crociera. Questo denota la predisposizione di tutte le imbarcazioni per la regata e/o la regata-crociera.

Angolo limite di stabilità (AVS)
Non disponendo ne della curva del momento raddrizzante, ne del valore del AVS, scontando un certo grado di approssimazione è possibile stimare quest'ultimo dato utilizzando la seguente formula:

AVS = 110 + 400 / (SV - 10)


Dove SV (stability value) rappresenta un indice di stabilità ed è calcolato nel seguente modo:

SV = BeamExp2/ ( (B/D) X DCB X Vexp1/3 )

Dove: Beam è il baglio massimo; B/D è il rapporto di zavorra espresso come numero puro (non in percentuale ); DCB è l'immersione del corpo dello scafo (appendici escluse) espressa in metri (è stato preso come valore di rif. Medio 30 cm.); V è il volume immerso dello scafo espresso in m3 . In acqua di mare V si può ricavare riducendo del 2,5 % il valore del dislocamento espresso in tonnellate [ V = D - (D / 100 X 2,5) ].

E' necessario ribadire che questo metodo di calcolo è piuttosto approssimativo, quindi rispetto ai reali valori dell'AVS si possono riscontrare degli scarti abbastanza ampi. La formula è stata messa a punto dai laboratori Wolfson (GB) prendendo a riferimento un campione composto da un certo numero di imbarcazioni tipo (formula tratta dal libro "a vela con il cattivo tempo" di K. A. Coles e P. Bruce).

AVS (Limiti: 100-120)




Dalla tabella si evince che tutti i valori sono nei limiti previsti

Motion Comfort
Questo rapporto è stato inventato da Ted Brewer lo ha definito come misura della comodità di navigazione di una barca. Un valore più alto valore è migliore. Le barche più piccole e barche tendono ad avere un rapporto più basso. Questa formula può essere usata per confrontare barche simili.

MCR = DISP / (.65*BEAMExp4/3(.7*LWL+.3*LOA))


MOTION COMFORT




Dalla tabella si denota che i valori sono abbastanza raggruppati e omogenei per la tipologia di imbarcazioni.

La curva del momento raddrizzante


Mediante questa curva è possibile comprendere come varia il valore del momento raddrizzante al variare dell'angolo di sbandamento. Sull'asse orizzontale viene riportato l'angolo di sbandamento espresso in gradi su una scala che va da 0 a 180, mentre sull'asse verticale è riportato il valore di RM espresso in Kgm o kNm. Normalmente, in luogo del valore di RM sull'asse verticale è riportato quello del braccio GZ espresso in metri. Per ottenere il valore di RM per un determinato angolo di sbandamento basta moltiplicare il corrispondente valore di GZ per il valore del dislocamento. E' importante sottolineare che il valore del dislocamento da impiegare è quello che è stato utilizzato per tracciare la curva di GZ, dato che con il variare del dislocamento variano sia la posizione di CG sia quella di CB. In altre parole, se questa curva è stata tracciata utilizzando il valore del "dislocamento a vuoto" non è possibile calcolare l'RM utilizzando il valore del dislocamento a pieno carico e viceversa. Pertanto, avendo la possibilità di disporre di queste curve, è bene verificare a quali condizioni di carico facciano riferimento. Inoltre, è necessario comprendere se nelle condizioni di carico specificate sono comprese anche eventuali dotazioni opzionali, tra le quali assumono una particolare importanza i rullafiocco, i sistemi di avvolgimento della randa, gli alberi maggiorati e le coperte in teak.
Normalmente, nell'intervallo di sbandamento tra 0° e 70° la barca è in grado di disporre di un RM adeguato alla quantità di tela. Oltre i 75° di sbandamento il valore del RM della barca comincia a decresce piuttosto rapidamente. L'angolo di sbandamento per il quale il valore del RM diventa pari a 0° è detto angolo di scomparsa della stabilità (AVS) o limite della stabilità positiva (LPS). A questo angolo di sbandamento i centri CB e CG sono posizionati lungo la stessa verticale, pertanto il valore del braccio GZ è pari a 0.
Superato questo punto RM diventa di segno negativo e comincia ad agire da momento sbandante, tende cioè a far ruotare la barca fino al suo completo capovolgimento (180°).

Conclusioni:
Anche se inizialmente il campione sembrava abbastanza omogeneo è risultato che sono state prese in considerazione imbarcazioni con differenti vocazioni di regata e crociera-regata. Nei limiti dei compromessi ritenuti accettabili dai progettisti e in funzione delle caratteristiche dimensionali delle imbarcazioni questo studio conferma che tutti i velieri carrellabili a deriva mobile presi in considerazione sono "relativamente" stabili e quindi predisposti alla navigazione in acque protette e/ o sotto costa e in buone condizioni meteo - marine (classe C).

Ulteriori approfondimenti, formule e calcoli sono su:




mercoledì 30 aprile 2008

Il veliero carrellabile, tra mito e realtà


(versione liberamente tradotta e interpretata da Ocean Spirit Magazine)

Il veliero carrellabile. Probabilmente non esiste nessun altro tipo di imbarcazione che abbia ispirato un maggior numero di critiche o di lodi sperticate. Mito indiscusso per chi vuol praticare la vela "povera e senza pensieri", per il velista puro viene quasi sempre liquidato come una sotto categoria di barca, mentre il profano, dopo aver raccolto tutti i tipi di informazione, fondate e non da ogni tipo di fonte, arriva spesso alla conclusione che è il sistema più veloce per arrivare ad una sorta di "suicidio nautico".
Ovviamente, nessuna di queste teorie è vera, né, se è per questo, il novanta per cento di quello che si sente dire in giro sul veliero carrellabile rende l'immagine reale di ciò a cui è destinato.
L'unico modo per capire davvero che cosa è veramente il veliero carrellabile è quello di esaminare per primo il suo "yacht design" in relazione alla teoria della vela e l'adattamento che entrambi hanno prodotto in una sorta di "barca ibrida", se così si può chiamare.
L'aspetto più critico su cui si incentra l'insieme rimorchio + veliero è sempre la chiglia, quindi esaminiamo brevemente la chiglia per vedere come funziona e quali problemi potrebbero insorgere.
Un minimo di teoria
La teoria della vela ruota intorno a due centri di pressione: la pressione del vento sulle vele e la pressione dell 'acqua sulla chiglia. L'una non può funzionare senza l'altra. Se non ci fosse la pressione sulle vele la barca non si muoverebbe e, per contro, se non ci fosse la pressione sulla chiglia la barca non avanzerebbe, muovendosi solo lateralmente sull'acqua cioè, come si dice in gergo, "scarrocciando". Il punto teorico in cui la pressione del vento agisce sulle vele viene chiamato il centro di sforzo, mentre il punto dove la pressione dell'acqua agisce sulla chiglia è il centro della resistenza laterale. E' l'equilibrio tra il centro di sforzo e di resistenza laterale che determina, in larga misura, il rendimento della barca.
In particolare quando la barca è in direzione del vento la resistenza laterale non è necessaria e, quindi, la chiglia non è efficace. Sulla base di questo ragionamento viene determinata la forma della chiglia, che offre la sua più grande superficie, e quindi la sua più grande resistenza laterale, quando la pressione laterale nelle vele è più grande. Così ne consegue che quanto più grande e più profonda è la chiglia più offre la resistenza all'acqua. Ovviamente, c'é un punto in cui la sua dimensione creerebbe più problemi che vantaggi ma, in ogni caso, una chiglia importante è il mezzo ideale per ridurre la deriva laterale o lo "scarroccio", così come lo si voglia chiamare. Ma i problemi sorgono quando la barca deve essere tirata fuori dall'acqua, infatti una grande chiglia diventa fastidiosa. E' già abbastanza noiosa quando si desidera avvicinarsi ad una spiaggia, ma del tutto inopportuna quando si vuole mettere la barca su di un rimorchio e portarla a casa.
Un minimo di pratica
E' stata trovata una soluzione: una chiglia che può essere sollevata per il trasporto e abbassata per la vela in modo da risolvere entrambi i problemi, sistema già utilizzato e sperimentato a lungo nelle piccole derive. Tuttavia, vi è un altro fattore che va considerato: la chiglia di uno yacht serve a contrastare lo sbandamento della barca e a prevenire la scuffia. Una chiglia di questo tipo deve essere zavorrata con un peso teorico pari a circa il 40 o 50 per cento del peso totale della barca e di fornire una forte leva di raddrizzamento quando la barca è sbandata. Tuttavia, è praticamente impossibile ottenere qualcosa di simile per una deriva mobile. Vengono spesso utilizzate pesanti lastre di ferro, ma a causa della loro sagoma relativamente sottile non potranno mai essere abbastanza pesanti. Per questo motivo la leva essenziale per il raddrizzamento non è più sufficiente. Si è trovato quindi il compromesso di zavorrare lo scafo, ma questo peso aggiuntivo non è sufficiente a creare la necessaria leva di raddrizzamento. Questo significa che , nel caso di una forte raffica di vento, la barca può scuffiare.
Il Problema
E questo è il mito irrisolto del veliero carrellabile in generale, anche se gli sviluppi nella progettazione negli ultimi anni hanno ridotto questa tendenza, soprattutto migliorando la sicurezza e quindi evitando il capovolgimento totale e garantendo la inaffondabilità. Di fatto il problema di fondo presente nelle "derive mobili" non è stato eliminato e l'unico sistema per evitare la scuffia sotto raffica sono l'esperienza e la pratica del timoniere e dell'equipaggio.
Le risposte
Come già accennato la risposta principale da parte dei progettisti per ridurre il rischio della scuffia è stato quello di zavorrare alcune parti dello scafo, anche con "water ballast" che si autoalimentano quando la barca è in acqua. Ovviamente anche lo studio della sezione della barca, come l'aumento del suo raggio, ha contribuito a renderla più stabile e sicura, ma l'effetto combinato di zavorra e sezione non potrà mai rendere la barca completamente stabile così come una chiglia pesante può rendere in termini di leva di raddrizzamento. A questo punto la fantasia si è sbizzarrita in sistemi utili per liberare la randa sotto la pressione del vento, così come l'utilizzo sempre più frequente degli avvolgi fiocco o, addirittura, degli avvolgi randa. Purtroppo, però, la realtà è che finché la leva di raddrizzamento rimarrà ridotta la barca a vela, sotto la pressione di forti raffiche di vento, non sarà mai completamente stabile. La conclusione è che nel momento in cui si decide di acquistare un veliero carrellabile bisogna acettarne i suoi grandi pregi, ma anche i suoi limiti, limiti che fanno entrare in gioco la capacità dello skipper di risolverli senza commettere gravi errori.
I vantaggi e gli svantaggi
Si può quindi affermare, con ragionevele certezza, che il veliero carrellabile è il frutto di un compromesso, insomma una via di mezzo tra la barca a vela a chiglia e un gommone. In quanto tale esso eredita molti dei vantaggi di entrambi, ma anche alcuni dei loro svantaggi. Va aggiunto però, che il veliero carrellabile ha delle caratteristiche proprie. Uno degli aspetti più critici relativi al veliero carrellabile è stato quello di inserirlo in una categoria specifica, anche perchè per veliero carrellabile si può intendere sia la piccola deriva che il cabinato a chiglia di una certa dimensione. Forse l'elemento che può in qualche modo classificarne il "design" è proprio il rimorchio che indica inequivocabilmente se la barca è veramente carrellabile. Allo stesso tempo i rimorchi possono essere di tipologie diverse in relazione al peso della barca e al tipo di chiglia. Uno dei maggiori vantaggi del veliero carrellabile èil fatto che questo può essere trasportato da un luogo ad un altro, esempio da un lago o da un fiume fino al mare, senza che questo debba attraversare passaggi pericolosi o completamente inaccessibili, quindi rimanere sempre dov'è. Questo vantaggio ha colpito molto l'immaginazione del pubblico e specialmente in paesi come l'Australia e la Nuova Zelanda. Parlando dell'Europa il veliero carrellabile ha avuto un enorme successo in paesi come Germania, Polonia, Francia dove, non sempre, l'accesso al mare è a portata di mano e dove esistono molti laghi e corsi d'acqua navigabili. Altri fattori per cui la sua popolarità è aumentata sono stati il notevole risparmio per i costi di ormeggio e amnutenzione come risultato di poter tenere la barca fuori dall'acqua nonché eventuali problemi che possono essere causati da fenomemi atmosferici di grave entità. La barca tenuta sotto un telone in cortile, o addirittura in garage è molto più protetta e sicura che in un ormeggio. Anche la stessa protezione dalla pioggia, dal sole e dalla luce è importante per la conservazione del gel-coat. Ovviamente, come qualsiasi altro compromesso ci sono alcuni svantaggi, soprattutto nello Yacht Design. Probabilmente il modo migliore per valutare un veliero carrellabile è quello di confrontare vantaggi e svantaggi e poi di trarne le dovute conclusioni, ed è quello che vi proporremo nei paragrafi successivi.
Vantaggi:
Prezzo:
I risparmi in termini di costo ci sono, ma non importanti. C'è da considerare inoltre il costo del rimorchio e del gancio sull'auto, che comunque deve essere idonea al trasporto del rimorchio + barca.
Manutenzione:
Questo è un settore in cui il risparmio in termini di costo può essere considerevole. Il carrellabile può essere tenuto in giardino o in un garage, riducendo così la necessità di lavori di manutenzione, in particolare sulle vernici. E' anche più probabile e conveniente perdere un ora per lucidare la barca sotto casa che in un porto o in un ormeggio.
Ormeggio:
Se la barca si tiene a casa l'ormeggio non costa nulla quando non viene utilizzata, contrariamente alle imbarcazioni a chiglia che devono pagare l'ormeggio tutto l'anno. C'è anche da aggiungereb la possibilità di tenerla ormeggiata durante l'anno in porti più economici, esempio laghi e fiumi, e poi durante l'estate portarla in vacanza.
Incrostazioni:
Una barca tenuta fuori di acqua non richiede anti-incrostazione. Un altro buon risparmio sui costi.
Trasportabilità:
Il più grande vantaggio del veliero carrellabile è quello di poterlo trasportare dove si vuole a condizione che vi sia acqua e un accesso. Va sempre verificata la presenza di quest'ultimo, e che sia adeguato al tipo di barca e rimorchio.
Campeggio nautico:
La barca carrellabile può essere tenuta sia sul carrello che in acqua, alla boa o su pontile, per periodi delimitati di tempo. E' prassi comune in Europa utilizzare degli spazi tipo "camping nautico". Purtroppo del tutto assenti in Italia.
Spiaggiamento:
Un grandissimo vantaggio della barca carrellabile a deriva mobile è la possibilità di avvicinarla a riva e di spiaggiarla senza il correre rischio di rovinare la chiglia, che sollevata, non crea più nessun problema. In questo modo si può arrivare a terra dal mare ovunque.
Svantaggi:
Stabilità:
Questo è senza dubbio il principale svantaggio del veliero carrellabile. Anche se nei diversi tipi di imbarcazione il problema è stato affrontato con approcci variegati , resta il fatto che senza una chiglia "importante", il veliero carrellabile non potrà mai essere stabile come una Yacht a chiglia.
Convenienza:
Deve sempre considerata la gestione del rimorchio e della barca includendo tutte le problematiche quali auto, alaggi, vari, alberatura, disalberatura, parcheggio, ecc. Ovviamente questi "disagi" devono essere confrontati con i vantaggi legati ai risparmi degli ormeggi e alla possibilità di andare a "veleggiare" dove si vuole.
Abitabilità:
Normalmente inferiori nei velieri carrellabili che nelle barche a chiglia.
Conclusioni:
A questo punto bisogna valutare se i vantaggi superano gli svantaggi. E la risposta, ovviamente, dipende dalla singola barca e del singolo acquirente, e anche cosa intende fare con il suo veliero.
Se pensi di navigare principalmente in acque tranquille e riparate gli svantaggi diventano poco significativi. Per altro se si mira a navigare in mare aperto la minore stabilità del veliero carrellabile diventa uno svantaggio importante. Generalmente chi pensa di utilizzare la barca con la famiglia durante la giornata o per i week-end o anche per fare qualche gara al Circolo Velico può tranquillamente utilizzare un veliero carrellabile, purché si tengano sempre a mente i suoi limiti di progettazione. In questo caso i vantaggi superano gli svantaggi. Chi invece vuol far lunghe crociere in mare aperto non può che scegliere uno Yacht a chiglia. In questo caso deve tener ben presenti i costi di gestione più alti.

Per riassumere, abbiamo impostato la seguente tabella nella quale vengono indicati vantaggi e svantaggi riferiti a velieri carrellabili o Yacht a chiglia:


Ali di farfalla


L'uscita del 20 aprile non era andata male. Una brezza leggera ci aveva accompagnato tutto il pomeriggio e il nostro barchino filava via in mezzo al Trasimeno tranquillo senza che ci facesse impegnare troppo in manovre e virate. Come tutte le domeniche c'era l'allenamento della Classe Meteor per la Regata Nazionale che si svolgerà proprio a fine maggio a Castiglion del Lago e, visto che eravamo partiti per primi, chiotti chiotti, senza farcene accorrgere, cercavamo di matenere il vantaggio. Avevamo, casualmente, scelto il lato del lago più ventoso e velocemente ci siamo trovati in netto vantaggio nell'approssimarsi a metà percorso per l'isola Polvese.


Tommaso, come sempre, brontolava tutti sulla lentezza delle manovre in pozzetto, ma mica siamo in Marina Militare??!!!. Non fate caso al vang montato male, abbiamo provveduto prontamente alla sua sistemazione la settimana successiva. Non avevavmo capito che, non avendo lo strozzascotte, era prevista la manovra in pozzetto. Bando alle ciance, ad un certo punto sul lato destro del lago si vede una striscia nera. Un rafficone di vento stava muovendo le sue acque. Si vede un Meteor buttarcisi dentro e, tutto sbandato e in men che non si dica, supera tutti. In un battibaleno raggiungere l'isola Polvese. Così è il lago!


Presi dalla gara solo "virtuale" perché gli altri nenche ci "vedevano" ci siamo buttati anche noi sul lato destro del lago cercando di entrare nelle grazie del vento, ma il tragitto era troppo lungo e non ce l'avremmo mai fatta ad entrare sulla scia del Meteor. Nel frattempo, mentre eravamo lì sul decidere cosa fare, si vede sopraggiungere un altro Meteor in velocità. Ci raggiunge, ci guarda, studia il nostro barchino e, come per dire "ti fumo quando voglio" torna indietro. Un pò di delusione, ma il Meteor era veramente "armato" da gara, superfice velica maggiore, due soli membri dell'equipaggio, vele tecnologiche, insomma potevamo solo soccombere. La Rachele ha immortalato la faccia insoddisfatta del "primo marinaio".



Mentre la Rachele continua il suo servizio fotografico decidiamo di rientrare. La seconda uscita con Aspirina ci aveva comunque soddisfatto ed era andato tutto come previsto: un barchino semplice, agile, divertente, insomma un piccolo grande yacht di neanche sei metri.



Un pò peggio è andata nel "ponte della Liberazione". Il 26, sul lago c'erano 25 nodi di vento tanto che, nel corso manifestazione area che si svolge sulle rive del Trasimeno tutti gli anni, diversi aerei avevano avuto difficoltà nell'atterraggio e nel decollo. Avevo preferito andare il 27, visto che le previsioni davano la giusta brezzolina che fa divertire. Siamo partiti, come al solito, alla grande e fiduciosi.


Arrivati in mezzo al lago nelle prime ore del pomeriggio, calma piatta. A dire la verità non ci siamo mai fermati, ma più che a veleggiare ci siamo divertiti a vedere le evoluzioni degli aerei sul lago. Poi è scoppiato un incendio, tutti gli aerei rientrati e si vedeva solo il Canadair che riempiva la sua pancia d'acqua per lo spegnimento. Non saremo mai abbastanza grati verso questi "angeli" del cielo che proteggono i nostri boschi e la natura dalla scelleratezza degli uomini.


Mentre si cerca il modo di passare il tempo andando alla ricerca un refolo di vento qua e là, le acque del lago cominciano a muoversi e si alza un bel grecale. La barca comincia a sbandare e noi, pronti, ci mettiamo tutti in posizione di richiamo. Mollo un pò la scotta della randa e prontamente il "primo marinaio" ruota dolcemente il timone "puggiando". Lo sbandamendo diminuisce considerevolmente. Siamo incerti sul da farsi, proseguiamo per l'isola Maggiore di bolina o torniamo indietro di gran lasco? Ormai sono le cinque passate ed è quasi l'ora di pensare al rientro. Peccato. questa bolina poteva mettere alla prova la nostra dimestichezza con questo nuovo barchino. Il rientro al gran lasco è stato veloce, oltre i 3 nodi, e tranquillo. Il "primo marinaio" ha mantenuto l'andatura a "farfalla" per tutto il tempo con precisione cronometrica ed è stato un gran divertimento. Peccato che il grecale non si sia alzato prima. Alle sei e mezza eravamo in porto.



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